Casablanca. Ce que le tram a changé

Trois ans après sa mise en service, le tram de Casablanca a transporté 100 millions de passagers. L’exploitant, Casa Tram, filiale de RATP Dev, espère bien être reconduit à l’issue de l’appel d’offres sorti le 20 juin qui porte aussi sur la future ligne 2. D’autant que les projets du Grand Casablanca pour renouveler son réseau de transport sont nombreux.

Une ligne pour commencer, 100 millions de voyageurs au compteur, sept autres lignes à l’horizon. Le grand Casablanca s’est doté d’un tram fin 2012. Le 12-12-12 avait dit le roi, Mohammed VI. C’était le temps des 7-7-7 (tram de Dubaï) ou des 8-8-8 (train à grande vitesse Beijing -Tianjin), et l’an 2012 offrait la dernière occasion d’aligner cette série parfaite avant le siècle prochain. Trois ans et demi après le lancement, un peu précipité et un peu rude, on fête le succès du tram. Et l’opérateur, Casa Tram, c’est-à-dire RATP Dev, c’est-à-dire la RATP, a profité de ce seuil de trafic pour manifester son contentement et son désir de poursuivre l’aventure. Bonheur du calendrier, le cent-millionième voyageur a eu la bonne idée de se présenter en mai, soit peu de temps avant un appel d’offres de renouvellement de l’exploitant finalement sorti le 20 juin. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, n’a donc pas manqué de célébrer l’événement le 16 mai dernier.
Le nouvel appel d’offres ne porte pas sur la seule ligne 1. La ligne 2 est en construction. Systra en est le maître d’œuvre comme pour la ligne 1. Les travaux de déviation sont achevés, le génie civil commence, le début de l’exploitation est pour 2018. Cette ligne fera donc partie du contrat qui entrera en vigueur le 12-12-2017. On envisage pour ce contrat une durée de cinq ans, renouvelable cinq ans, et l’opérateur retenu exploitera aussi l’ensemble des lignes dont la réalisation est prévue dans la période. Or, le Grand Casablanca a arrêté un plan de développement sur sept ans, de 2015 à 2022, prévoyant la réalisation de sept lignes totalisant 80 km, dont deux BHNS, et la création de 15 parkings-relais.
Casa Tram compte bien être l’opérateur du système. On ne serait pas surpris qu’Alsa, la filiale espagnole de National express, qui exploite depuis mai 2014 les bus de Tanger, soit candidat. Quoi qu’il en soit, Casa Tram ne manque pas d’atouts. Les chiffres communiqués par l’exploitant et l’autorité organisatrice sont excellents. Taux de réalisation de l’offre de 98 % en 2015, 96 % de voyageurs très satisfaits ou plutôt satisfaits (enquête de février 2016). Excellents mais classiques. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, dit, en substance : c’est notre métier, et indique que les tramways d’Algérie (Alger, Oran, Constantine), exploités par RATP Dev, ont aussi de très bons chiffres. Ce qui est plus étonnant, ce sont deux autres données. Un, le taux de fraude, de 0,25 %. Deux, la proportion de femmes dans les trams : 41 %.
Prenons ce dernier chiffre. Remarquable, car les femmes qui se risquent à monter dans les bus de Casablanca ne représentent que 15 % des voyageurs. Une Casablancaise témoigne : pas question de prendre le bus, ou alors il faudrait enlever tous ses bijoux, et voyager en se protégeant tout le temps. Sinon, précise-t-elle, dans Casablanca en voiture, pas de problème, en taxi, pas de problème, et en tram pas de problème. Précision indispensable : elle n’est pas salariée de Casa Tram…
Ce résultat étonnant n’est pas indépendant des bons chiffres contre la fraude. Ce n’est pas que les fraudeurs soient forcément des tripoteurs ou des voleurs à la tire. Mais le système retenu de stations fermées, nécessitant une validation à l’entrée et à la sortie, permet un contrôle strict. Il faut montrer patte blanche. D’autant plus que deux agents par station veillent au bon déroulement des opérations. Ce qui augmente singulièrement le coût d’exploitation… Quant au « check-in check-out », il permet à l’exploitant de disposer de chiffres du plus haut intérêt, sur les entrées et sorties à chaque station et sur la charge des trams. Données qu’une start-up, Urban Engine, utilise pour permettre à l’opérateur d’optimiser l’exploitation
Soit dit en passant, le changement de comportement des passagers est aussi spectaculaire qu’à Bombay, où, l’on peut assister dans la gare à de violentes bousculades pour entrer dans le train ou en sortir, et, juste à côté, dans la station en correspondance, voir des gens attendre tranquillement que s’ouvrent les portes du métro automatique (exploité par RATP Dev Transdev Asia). Comme si, en Inde comme au Maroc, l’entrée en scène d’un nouveau mode de transport donnait le signal d’une autre façon d’être, et offrait à la classe moyenne une façon de se distinguer des mœurs anciennes et de manifester sa modernité civilisée. Fin de la parenthèse.
Classe moyenne ? A Casablanca, tout le monde ne peut pas s’offrir le tram. Le ticket, à l’unité – les deux-tiers des ventes – coûte six dirhams (60 centimes d’euros) ; celui du bus est à quatre dirhams. 50 % de plus bien justifiés. Il y a bien sûr des abonnements : 230 dirhams plein tarif, 150 pour les étudiants. A comparer à un Smic, officiellement à 2 500 dirhams, montant plutôt théorique. Le salaire moyen de la clientèle du tram s’établit dans une fourchette entre 2 000 et 4 000 dirhams.
Ne pas croire cependant que la ligne 1 est une ligne de privilégiés. Son tracé a même inquiété. Certes, il dessert les fort beaux quartiers du centre. Le boulevard Mohammed-V, piétonnisé, a fait l’objet d’un aménagement de façade à façade, selon l’école dite du tram à la française. C’est assez bien venu pour une ville dessinée à la demande de Lyautey par l’urbaniste Prost. A l’ouest, la ligne s’étire, d’un côté vers la plage, de l’autre vers les facultés. Mais à l’est, elle va jusqu’à Sidi Moumen : bidonville d’où venaient les auteurs de cinq attentats coordonnés du 16 mai 2003 à Casablanca, dans lesquels plus de 40 personnes avaient trouvé la mort.
Au plan des transports, les effets d’une ligne de tram, aussi longue soit elle, sont considérés comme négligeables sur la circulation automobile. Les autorités du Grand Casablanca comptent sur le système complet en cours de réalisation pour mettre fin à la congestion.
Mais il ne suffira pas de construire des lignes nouvelles. Il n’y aura pas de vrai système de transport sans refonte du réseau de bus. Le parc est en mauvais état, les lignes n’ont pas été repensées depuis la mise en service du tramway. Le contrat qui lie le Grand Casablanca à l’exploitant des bus, M’dina, vient à échéance en 2019. Un peu tard pour la ville, qui aimerait revoir le système à l’occasion de la mise en service de la ligne 2, en 2018. Faire des bus de vrais moyens complémentaires du nouveau réseau structurant. Et pour cela changer de type de contrat. Aujourd’hui, les bus sont aux risques et périls alors que le contrat des trams est très proche du système de délégation de service public des villes françaises. « Casa Tram prend les risques industriels, pas le risque commercial », résume Youssef Draiss, directeur général de Casa Transport, autorité organisatrice, qui veut prendre ce modèle pour les bus aussi. « La ville y travaille », indique Youssef Draiss. Négociation compliquée. La RATP ne souhaite pas se porter candidate à l’exploitation des bus. Mais on imagine qu’elle saura proposer à l’AO des solutions pour tout ce qui concerne l’intermodalité. Une intermodalité à bâtir complètement d’un point de vue tarifaire, entre tram, bus et parkings-relais. Pour que, en 2018, après le lancement d’une ligne, l’acte deux du tramway soit le lancement d’un réseau de transport moderne.

F. D.

Wi-Fi en septembre

Pour le cent-millionième passager, le tramway de Casablanca a lancé une appli Casa tramway avec les renseignements habituels sur les horaires, le temps d’attente avant l’arrivée du tram, un zoom sur ce qu’on trouve autour de chaque station. L’appli sera d’autant plus utile que l’on aura le Wi-Fi à bord. C’est prévu pour septembre. Les bus de M’dina l’ont déjà. C’est le seul point sur lequel ils sont en avance sur le tram.