Alstom. Les dessous d’une affaire d’Etat

L’annonce par Alstom de la fin prochaine de la production à Belfort, berceau du groupe, a fait l’effet d’une bombe. Alors qu’approche l’élection présidentielle, François Hollande et le gouvernement veulent à tout prix repousser la perspective de la fermeture. Pour sa part, Alstom espère sans doute, vu l’impact politique et social, que la très grosse commande en cours d’examen pour le RER 2N NG n’échappera pas au consortium qu’il a formé avec Bombardier.

«Le président de la République nous a fixé un objectif, celui de faire en sorte qu’à Belfort les activités ferroviaires d’Alstom soient maintenues », a déclaré le ministre de l’Economie Michel Sapin sur le perron de l’Elysée le lundi 12 septembre. La réunion interministérielle présidée par François Hollande a été le climax de la nouvelle affaire Alstom. Affaire déclenchée mercredi 7 avec l’annonce de la fin, après 2018, de l’ingénierie et de la production dans l’usine de Belfort, berceau du groupe. Y a-t-il eu politisation du dossier ? Mais le dossier a toujours été politique et, alors que les candidats possibles ou déclarés s’échauffent pour la course à la présidentielle, le retentissement était garanti.
C’est lors de l’European Works Forum (EWF), instance réunissant les salariés européens du groupe, qui se tenait le 7 septembre à Reichshoffen, que l’information concernant Belfort a été communiquée. Alain Courau, directeur de Belfort, a ensuite réuni les OS du site. Ont suivi sans tarder des lettres de Fabienne Keller (sénatrice du Bas-Rhin) et de 12 autres élus, ou de Louis Nègre (président de la FIF). Et une demande d’explication de Bercy dès le lendemain de l’annonce.
Mais, tout de suite, on a changé de dimension. Nicolas Sarkozy a accusé Emmanuel Macron de n’avoir « rien fait » pour Alstom, Emmanuel Macron considéré que « la décision qui a été prise et le calendrier ne sont pas acceptables », Arnaud Montebourg dénoncé une mesure « inacceptable », fruit du « laisser-faire ». Manuel Valls, lui aussi, a jugé la « méthode inacceptable » et déclare : « nous avons déjà sauvé Alstom et nous pouvons encore sauver Alstom, à condition que les dirigeants jouent pleinement leur rôle ».
S’agit-il de sauver Alstom ? Mais Alstom aujourd’hui ne se porte pas mal. Selon les chiffres donnés le 20 septembre par Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom : 6,9 milliards de CA (exercice 2015-2016), une marge opérationnelle de 5,3 % jugée raisonnable, 10,6 milliards de commandes décrochées lors de l’exercice. Depuis la cession de l’énergie à General Electric, le groupe est désendetté. Certes, de bons connaisseurs de l’industrie doutent de la viabilité à terme de ce « pure player », et voient dans le démantèlement du conglomérat l’annonce du début de la fin. Mais, pour l’heure, Alstom globalement se porte bien, et les difficultés sont d’abord hexagonales. Le problème, c’est la situation des 12 sites nationaux. En France, Alstom réalise 20 % de son activité par destination, 30 % par origine. Et, en France, comme à peu près partout, l’activité dépend essentiellement des commandes publiques. Or celles-ci déclinent. On connaît l’histoire : fin du « tout-TGV », déclin du fret, fossé considérable entre la commande cadre des Régiolis (comme des Regio 2N de Bombardier) et les commandes réellement passées, remise en question du modèle TET. S’agissant de Belfort, spécialisé dans les motrices de TGV et les locomotives, le peu d’empressement de la SNCF à commander la nouvelle génération de TGV fragilise depuis longtemps le site. Le coup de grâce serait venu de la commande passée cet été par Akiem, filiale de la SNCF et de la Deutsche Bank, à Vossloh (avec le français Socofer), et non à Alstom, de 44 locomotives thermiques pour les besoins de SNCF Réseau. 44 locomotives qui auraient redonné de la visibilité au site pour plus d’un an. Mais Vossloh était moins cher de 15 %.
Devant la brutalité de l’annonce, l’Etat s’offusque. Christophe Sirugue, secrétaire d’Etat à l’Industrie, s’étonne de ne pas avoir reçu de coup de téléphone. Selon Le Monde, ce n’est que l’avant-veille qu’un représentant de l’Etat au CA a été informé de la volonté de fermer le site. Alain Vidalies assurait le 13 septembre devant la presse : « On nous dit qu’on nous a alertés. Toutes les questions portaient en réalité sur Reichshoffen. Mais de l’avenir de Belfort, il n’en était pas question. Ou seulement lorsque Alstom a perdu le marché d’Akiem. » Etonnant tout de même. En octobre 2014, Patrick Kron, alors PDG du groupe, avait parlé de menaces pesant sur Belfort et concernant 400 emplois. La Fédération des industries ferroviaires n’a cessé depuis d’alerter sur la situation difficile de plusieurs sites d’Alstom, notamment Belfort, Reichshoffen et Ornans. L’Etat, qui a 20 % des droits de vote et a deux représentants au CA d’Alstom est parfaitement informé de la situation du groupe. « Que font les ministres ? », s’étonne Arnaud Montebourg.
Que peuvent-ils faire ? L’essentiel du CA est réalisé hors de France. La demande de « contenu local » dans les commandes est devenue quasi générale. C’est le cas aux Etats-Unis, pour la commande qui vient d’être remportée par Alstom de trains à grande vitesse (voir p. 80). Ça l’est aussi pour les locomotives en Inde (commande remportée en 2015) ou les trains de voyageurs en Afrique du Sud (2014), comme pour la commande cadre des tramways d’Algérie. De même, c’est grâce à l’accord avec Transmassholding (TMH) que le groupe est présent sur les marchés russe et de la CEI.
Il y a un peu de marge. Si les commandes doivent être pour l’essentiel produites localement, ce n’est en général pas le cas des premiers éléments. Et, c’est vrai, Alstom a fait le choix de fabriquer dans son site de Lapa, au Brésil, les 20 premiers trains X’Trapolis sur un total de 600 commandés par Prasa (Afrique du Sud), commande de 4 milliards d’euros de 2014. Il a même décidé de construire intégralement la commande récemment remportée de 79 trains destinés aux NS (800 millions d’euros, Pays-Bas) à Katowice (en Pologne), site où sont aussi construits la part des métros de Riyad commandés à Alstom.
D’autres choix de fabrication auraient pu réduire l’impact du fléchissement ferroviaire hexagonal. Pas le compenser intégralement. Et la marge est réduite. Les coûts de Katowice ne sont pas ceux de Valenciennes. Pas facile de passer à l’international avec les coûts de production français. Dans un proche avenir, cependant, des commandes françaises peuvent être espérées pour les sites français. Le gouvernement vient de confirmer celle de 30 Coradia 160 pour les TET, annoncée en février par Alain Vidalies. On attend la décision, en 2017, sur les premières rames du métro du Grand Paris : Alstom est candidat. Quant aux premiers trains de la nouvelle génération de TGV, annoncée le 7 septembre aussi, ils arriveront en 2022 (voir pages suivantes). C’est le fleuron de Belfort. Mais 2022, c’est bien tard pour le site historique. Alain Vidalies a fait le décompte de ce que peut apporter la commande publique à Alstom pour franchir le « gap » entre fin 2018 et 2022 (voir encadré). Après, si l’on voulait vraiment maintenir la production ferroviaire à Belfort, il faudrait moderniser l’usine et la restructurer. Elle est aujourd’hui enclavée au sein du site devenu General Electric.
En fait, la prochaine grande échéance, pour Alstom en France, c’est le RER 2N NG, qui doit être attribué à la fin de l’année. La commande, de 71 rames ferme, soit environ 1,4 milliard d’euros, et pouvant porter jusqu’à 200 rames, soit environ 4 milliards, est en cours de jugement. Elle doit revenir soit à CAF, qu’on dit bien placé, soit au consortium Alstom-Bombardier. L’avenir de Petite Forêt, pour Alstom, et de Crespin, pour Bombardier, dépend en grande partie de la décision. Soit dit en passant, celui de Bagnères-de-Bigorre, pour CAF, aussi. Henri-Poupart Lafarge, devant la presse, à Berlin, en marge d’Innotrans, l’assure : « Il n’y a pas d’arrière-pensée, sur le timing ou sur les annonces », et dit que cela le « chagrine un peu qu’on puisse supposer qu’on joue avec de telles annonces ». Francis Nakache, directeur général de CAF France, se demande pourtant, à propos de prochains marchés dont le RER 2N NG « s’il ne va pas y avoir des pressions sur la RATP ou la SNCF » et demande que les décisions soient prises « dans le respect des procédures publiques ». Car, même s’il n’y a eu aucune intention de la part d’Alstom dans l’annonce concernant Belfort, le sort du berceau du groupe et des autres sites pourrait peser très lourd sur des prochains choix.

F. D.<