Crossrail. Et maintenant, les trains !

Presque deux ans et demi après avoir remporté le marché du matériel roulant pour la future ligne est – ouest du RER londonien Crossrail, alias Elizabeth Line, Bombardier présente les toutes premières rames dans son usine anglaise de Derby. Avec un aménagement qui tient plus du « supermétro », que du train de banlieue.

Le 29 juillet, les dirigeants de Transport for London (TfL) se sont rendus à l’usine Bombardier de Derby, au cœur de l’Angleterre, pour un parcours sur voie d’essais à bord de la première des 66 rames Class 345 destinées à la première ligne Crossrail. Récemment baptisée Elizabeth Line, appellation qui doit entrer en vigueur en décembre 2018 pour l’ouverture au trafic de la traversée souterraine du centre-ville et des Docklands, cette première ligne du « RER londonien » devrait relier l’est et l’ouest de l’agglomération fin 2019.
Sans attendre cette échéance, 15 des nouvelles rames à intercirculation pour Crossrail devront avoir été mises en service dès mai 2017 sur la desserte TfL Rail entre la gare londonienne de Liverpool Street et Shenfield, dans la grande banlieue nord-est. Une desserte dont l’exploitation a été reprise par MTR dans le cadre du contrat Crossrail, les trains vers Shenfield étant destinés à être intégrés à l’Elizabeth Line en 2019.
Les 15 rames pour Shenfield ne comprendront que sept caisses (160 m) à cause de la longueur limitée des quais de la gare de Liverpool Street. Elles seront basées au dépôt d’Ilford, à l’est de Londres, jusqu’à l’intégration de la desserte de Shenfield à l’Elizabeth Line. C’est alors qu’elles seront allongées à neuf caisses (200 m) et rejoindront le nouveau dépôt d’Old Oak Common, dans l’ouest de Londres. Ce dépôt, qui doit être livré en 2017, aura de son côté reçu les premières rames de neuf caisses, destinées dans un premier temps (mai 2018) à la desserte Paddington – Heathrow, en remplacement des dessertes actuelles Heathrow Connect.

Comme un métro, mais conforme aux STI

Ce nouveau matériel roulant, qui est également le premier de la nouvelle plate-forme Aventra de Bombardier, impressionne par l’impression d’espace qui y règne. C’est ce qu’ont eu tout loisir de voir les invités à la présentation du 29 juillet, une fois à bord de la deuxième rame. Celle-ci était garée sur une des quatre voies du nouveau bâtiment V de Derby, long de 240 m et large de 40 m. Ce bâtiment a été spécialement construit pour le projet Crossrail, qui doit également créer 760 emplois au Royaume-Uni, plus 80 postes d’apprentis.
Dans ce nouveau bâtiment, la rame Crossrail avait pour voisines des automotrices Electrostar, la précédente génération produite à Derby, depuis bientôt 20 ans. Egalement toutes neuves, ces rames sont destinées à c2c (ligne à l’est de Londres) et GWR (trains au départ de Paddington). La présence simultanée des deux générations sous le même toit a permis de les comparer : non seulement les caisses en aluminium des Class 345 sont plus longues que celles des Electrostar – on passe de 20 à 22 m, voire 23 pour les voitures d’extrémité – mais elles présentent trois paires de portes louvoyantes-coulissantes de chaque côté, au lieu de deux paires de portes coulissantes pour les versions destinées à la proche banlieue. Ces trois ouvertures par caisse, dont l’ouverture est de 1 450 mm, devraient contribuer à réduire les temps d’échanges lors des arrêts et distinguent les Class 345 des futures rames Class 710 destinées à l’Overground, qui même si elles sont aussi des Aventra ne présenteront que deux ouvertures, sur des caisses plus courtes.
Ces différences entre deux matériels de la même plate-forme montrent à quel point TfL a imprimé sa marque aux rames Crossrail : responsable du design pour l’autorité organisatrice des transports de Londres, Jon Hunter estime d’ailleurs que le train Crossrail est « à 95 % du design TfL ». Pour autant, Bombardier et TfL ont été assistés par l’agence Barber & Osgerby sur les questions de design.
Résultat : l’aménagement des rames Class 345 est bien plus proche du métro que du train régional ou de banlieue. Symboliquement, le côté « métro » du matériel Crossrail se retrouve dans le design de la face avant, dont le masque noir du pare-brise, sur fond blanc, rappelle le matériel automatique de Copenhague. Ce détail signifie implicitement que les deux extrémités de la rame ne sont pas de couleur jaune : une première pour un matériel roulant ferroviaire britannique depuis un demi-siècle ! En effet, les faces jaunes destinées à augmenter la visibilité du train pour les éventuelles personnes travaillant sur la voie sont ici remplacées par deux feux de grande puissance installés derrière une grille sous le pare-brise. Une transposition de la Spécification technique d’interopérabilité (STI) « Matériel roulant » de l’UE, adoptée ici même si le matériel Class 345 n’est pas destiné à quitter sa ligne londonienne (et a fortiori le réseau britannique !)
En bas de la structure anticollision de la face avant, un attelage Dellner a été installé entre les tampons à dispositif antichevauchement. Même s’il n’est pas prévu que les rames soient exploitées en unités multiples. Egalement conforme à la STI Matériel roulant, la cabine de conduite est accessible de chaque côté par une porte pivotante s’ouvrant vers l’intérieur. Ces portes sont dotées de poignées extérieures à deux hauteurs différentes, au milieu et en bas, ce qui en permet l’ouverture du niveau de la voie ou du quai. Relativement compacte et assez simple, la cabine est dotée d’un siège central pour le conducteur et d’un strapontin à droite (la conduite des trains est à gauche sur tous les réseaux britanniques). Alors que les emplacements des boutons ont été fixés après consultation des futurs conducteurs.
Même si le parc est appelé à évoluer dans ses missions et ses compositions au cours des toutes premières années, tous les trains pourront indifféremment assurer toutes les missions à partir de 2019. Dès lors, « pas de parcs dédiés ! », assure Howard Smith, directeur de l’exploitation de la future ligne. C’est pourquoi tous les trains devront pouvoir circuler aussi bien sur les tronçons à l’ouest de Paddington, équipés du système de sécurité européen ERTMS niveau 2, que sur la traversée souterraine de Londres, en conduite automatique gérée par CBTC, tout en restant compatibles avec le système de protection britannique TPWS en vigueur sur la branche de Shenfield. Désignée par l’ancien acronyme ATO (Automatic train operation) sur le pupitre, la conduite automatique CBTC de niveau 2 en vigueur dans la traversée souterraine implique la présence du conducteur, de toute façon indispensable hors du centre de Londres.
Par chance, tous les tronçons de l’Elizabeth Line sont alimentés en 25 kV 50 Hz. Mais en cas de prolongement au sud de la Tamise, l’option « 750 V courant continu par troisième rail » devra être levée.

Grande capacité, échanges rapides

Ouvrons d’un coup de grande poignée la porte blindée installée dans l’ouverture de la cloison derrière la cabine, renforcée au kevlar, et gagnons l’espace dévolu aux voyageurs. L’impression d’espace qui y domine est tout simplement frappante, malgré la proverbiale étroitesse du gabarit britannique. Ceci vaut surtout pour les voitures d’extrémité, dans lesquelles les sièges sont implantés longitudinalement et permettent d’accueillir une bonne centaine de voyageurs debout par caisse. Alors que dans les voitures intermédiaires de la rame, le long alignement des sièges est brisé net par des groupes de 2+2 de front implantés en vis-à-vis et tournant littéralement le dos au reste de la salle ! Et en voiture centrale, au niveau des espaces UFR, des strapontins remplacent les sièges fixes. Petit détail : la moquette des sièges que les visiteurs ont vue fin juillet « n’est pas encore la bonne ».
Cet aménagement est une traduction du cahier des charges : en heure de pointe, les rames Crossrail devront transporter 1 500 voyageurs, dont 450 assis, sur des trajets de moins d’une demi-heure la plupart du temps, mais pouvant dépasser une heure et demie dans quelques cas extrêmes. Ce dernier point explique l’implantation des groupes de sièges en vis-à-vis censés rendre le voyage plus convivial. Pour les autres voyages, TfL a choisi de s’en tenir à un « supermétro », sans première classe, sans tables ni tablette… et sans toilettes. Soit tout le contraire des rames Class 700 de Siemens, un autre matériel tout récent pour un autre « RER » londonien, Thameslink. Car sur ce dernier, il n’est pas rare de passer plus d’une heure à bord, voire plus de deux heures. D’où un compromis entre les aménagements de type banlieue et les éléments de confort repris aux trains régionaux (toilettes, tables en 1re classe, espaces bagages…) côté Thameslink.
Pour autant, l’intérieur des rames Crossrail fait l’objet de multiples attentions. Parmi les détails signés TfL, notons que l’éclairage associe une ambiance indirecte en toiture, s’adaptant à celui des gares pour ne pas créer de contraste entre intérieur et extérieur de la rame. Absent sous les emplacements des pantographes à cause du manque de volume disponible, cet éclairage d’ambiance est complété par des spots montés au plafond sur de petits modules, associés à un haut-parleur. Le fonctionnement des blocs assurant la climatisation, la ventilation et le chauffage s’adapte également, en fonction du remplissage du train. Et comme dans tout train moderne qui se respecte, la vidéosurveillance, les écrans d’information en temps réel sur les correspondances ou le trafic sur les autres lignes, ainsi que le Wi-Fi seront présents. Autre « plus » présent depuis une quinzaine d’années dans les rames à grande capacité, les intercirculations permettant le passage d’une voiture à l’autre seront à peine moins larges que la distance entre les sièges longitudinaux.
Un élément clé du succès de Crossrail sera de permettre un maximum de montées et de descentes en un minimum de temps. Pour y contribuer, le plancher du train sera exactement au niveau des quais dans les futures gares du tronçon central de l’Elizabeth Line. En revanche, dans les gares de banlieue appelées à être desservies par Crossrail, il pourra arriver que les quais soient un peu plus bas que le plancher des rames… L’ouverture des portes sera-t-elle automatique ? Oui, dans la partie centrale de la ligne, en conduite automatique et dont les quais seront dotés de portes palières. Mais pour l’heure, la question reste ouverte en ce qui concerne les gares aériennes en banlieue. C’est pourquoi des boutons standards d’ouverture ont été installés à proximité des portes.
Après les trois premiers trains, la production en série des rames Crossrail doit être lancée en octobre, avec un rythme pouvant atteindre une rame par semaine. Entre-temps, le premier train est parti en août pour la voie d’essais RIDC (Rail Innovation and Development Centres) d’Old Dalby, à 180 km au nord de Londres. Sur cette voie de 21 km, la rame, préalablement lestée à plus de 100 tonnes, peut ainsi effectuer une montée en vitesse jusqu’aux 90 mph (144 km/h) autorisés sur Crossrail, avant d’entamer une campagne d’essais sur le réseau ferré national britannique avant la fin de l’année.
Patrick LAVAL

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