1,6 milliard d’euros pour la régénération des voies en 2017

En 2017, tous chantiers confondus, avec les lots dits hors suites pilotés localement par les Infrapôles SNCF, le budget global de régénération des voies atteindra 1,6 milliard d’euros. 562 km du réseau principal classique vont être traités par les trois trains spécialisés, ou suites rapides, des grandes entreprises qui entament leur dernière année du marché actuel. 

Les cartes ont été rebattues, pour le prochain marché qui couvrira la période 2018-2022. De nouveaux engins de substitution et de dégarnissage entreront en service. Un quatrième train spécialisé pourra travailler à la fois sur les lignes classiques et celles à grande vitesse. Et le réseau Ile-de-France va disposer dans quelques mois de sa propre suite rapide « zone dense ».

L’objectif 2016 pour les trois trains de suites rapides (SR) visait à renouveler 535 km de voies principales. A deux kilomètres près, il devait être atteint. Un motif de satisfaction pour SNCF Réseau, en particulier pour la direction opérationnelle des suites rapides qui pilote ces marchés en vigueur jusqu’à fin 2017 : le lot 1 assuré par le groupement Colas Rail-TSO, le lot 2 par la société Transalp Renouvellement, le lot 3 par Meccoli. Le chiffre d’affaires 2016 de cette activité équivaut à environ 650 millions d’euros, couvrant toutes natures de dépenses, c’est-à-dire les travaux entrepris, SNCF Entrepreneur, la maîtrise d’œuvre/maîtrise d’ouvrage, les parts fournitures. L’un des chantiers les plus complexes, qui s’est achevé fin octobre, a été celui mené sur Montpellier – Narbonne, tout comme il l’avait déjà été en 2015 lors du traitement de la première voie sur ce même axe. Plusieurs raisons à cela. Le tracé difficile, de nombreux obstacles telle la découverte de massifs béton et de câbles non répertoriés dans la plate-forme qui ont ralenti la chaîne de la dégarnisseuse, des intempéries. Mais aussi la répercussion indirecte de mouvements sociaux nationaux qui a conduit des personnes extérieures au monde ferroviaire à bloquer la base-travaux de Sète assurant la logistique intégrale du chantier… Et quelques pannes constatées sur le train de substitution TSV21 de Colas Rail-TSO qui, malgré d’importantes rénovations entreprises ces dernières années, commence à accuser ses 17 années de service. « Ce chantier a cumulé jusqu’à dix jours de retard. Mais sept jours supplémentaires de travail par rapport au programme et un rendement un peu plus élevé sur certaines zones ont permis malgré tout de rattraper ce retard », constate Jacques Goubin, directeur opérationnel des SR à SNCF Réseau. Son chantier suivant sur Cannes s’est avéré complexe aussi à cause de zones très spécifiques à géométrie difficile sur lesquelles, en appui du TSV21, TSO a fait intervenir sa DRL, une machine adaptée aux travaux en gabarits réduits des tunnels. « Malgré des débuts difficiles sur ce chantier, le programme 2016 devait être respecté à environ 98 %, ce qui représente une performance importante. Les huit chefs de projets sont à pied d’œuvre sur le terrain en phase réalisation au quotidien. Ils travaillent aussi sur le pilotage des phases conception et préparation des futurs chantiers de 2018 et déjà en phase avant-projet sur ceux de 2019 et 2020. » Début novembre, les dernières grandes régénérations de 2016 démarraient sur les régions de Marseille, de Strasbourg et d’Amiens.

Trois suites rapide en 2017

En 2017, les trois suites rapides doivent renouveler 562 km de voies répartis en onze chantiers. Trois pour le lot 1, quatre pour le lot 2 et quatre pour le lot 3. Cinq se dérouleront de jour, six de nuit. Ces opérations menées en nocturne pour tenter de limiter les conséquences capacitaires, se traduisent par des détournements ou la suppression de trains commerciaux pour libérer les plages travaux sur la voie à traiter. En revanche, ils s’avèrent plus complexes sur les plans qualité de travail et sécurité des personnels. Et sont aussi synonymes de coûts plus élevés. Pour faire baisser ceux-ci, SNCF Réseau souhaiterait donc obtenir des capacités permettant de travailler plus de jour, mais aussi favoriser les linéaires les plus longs possibles pour limiter les déplacements onéreux des grands convois d’un bout à l’autre du réseau. Sur le lot 3, Meccoli va continuer à travailler avec son train de pose TCM 60 en simultané, c’est-à-dire avec une interruption des deux voies, celle n’étant pas en travaux servant à acheminer les constituants neufs et à évacuer ceux déposés. En 2016, l’entreprise a renouvelé environ 173 km cumulés de voies en quatre chantiers menés sur les régions de Lille, du Mans, de Metz et d’Amiens. En continuité de ce dernier chantier, elle débute l’année 2017 par celui entre Amiens et Tergnier et en traitera trois autres. Le deuxième sur la région de Lyon entre Givors et Peyraud de mi-février à juin sur 65 km environ. Le troisième en région Bourgogne-Franche-Comté entre Neuvy-sur-Loire et Vauzelles jusqu’en septembre (50 km). Le quatrième sur la région de Paris Sud-Est entre Moret et Veneux-les-Sablons de septembre à décembre (50 km).

Transalp Renouvellement va poursuivre ses chantiers avec son P95 du constructeur suisse Matisa, en service depuis 2013. « Ce train est simple et a été parfaitement pris en main par l’équipage, explique un responsable de l’entreprise. Il permet des vitesses de plus de 450 m/heure lorsque le profil le permet. Il travaille confortablement en courbe et sur des planchers de traverses biblocs dégradées. Sa fiabilité est bonne dès l’instant où nous arrivons à ménager deux périodes de révisions dans l’année » (voir aussi interview). Le plus sensible à gérer sans doute en 2017 va concerner les chantiers du lot 1 menés avec le train TSV21. Avec peut-être un risque social. Il s’agit en effet de l’ultime année de suite rapide pour le groupement Colas Rail-TSO puisque ces sociétés n’ont pas obtenu de lot dans le prochain marché SR (voir encadré). « Nous avons vécu une situation semblable en 2012 lorsque ETF n’avait pas été retenue sur les marchés 2013-2017. Des cadres des entreprises peuvent être tentés de s’évader chez les concurrents. Retenir leurs ressources peut donc constituer un gros challenge pour Colas Rail et TSO. Mais nous pouvons leur donner éventuellement des perspectives de travaux sur d’autres marchés », poursuit Jacques Goubin.

Le prochain marché pourrait s’étendre jusqu’à sept ans

Ce prochain marché des suites rapides couvre la période 2018-2022, soit cinq années fermes auxquelles s’ajouteront deux années optionnelles : 2023 et 2024. Si le déroulé des chantiers donne toute satisfaction et que la vision économique gérée par Bercy est au… rendez-vous ! Lors de l’exercice actuel d’une durée originelle de trois ans, les quatre entreprises avaient déjà été reconduites sur 2016 et 2017. Le principe du nouveau marché est semblable, mais ce cumul de sept années constitue une première. Cette durée, souhaitée depuis longtemps par les entreprises, leur donne de la visibilité, leur permet d’imaginer et d’investir dans de nouveaux matériels et de commencer à amortir peu à peu leurs lourds investissements de plusieurs dizaines de millions d’euros. C’était déjà le rendement moyen, mais le nouveau marché impose au quotidien 1 000 m renouvelés, un minimum de 200 jours de travail par an, de 200 km chaque année. « Pour assurer au mieux un tel rendement, nous devons nous efforcer de trouver des programmes où il y a peu d’obstacles. Ce qui n’est pas évident car il y a des zones avec des courbes serrées, des passages à niveaux qui ne peuvent pas être fermés sur certains axes, des gares où le gabarit des quais empêche les grands engins de travailler. Il faudra peut-être réadapter le descriptif de certains programmes », estime Jacques Goubin. Nouveauté aussi, à partir de 2018, toute la partie sécurité des chantiers sera externalisée. C’est-à-dire l’annonce, le perchage caténaire, la traction et le pilotage des trains-travaux, la dépose-repose des installations de signalisation en voie (pédales, crocodiles…), la mise en place et le retrait des installations de limitations temporaires de vitesse. Les entreprises de voies devront donc trouver des sous-traitants ou faire monter en compétences des agents de ces entreprises qui auront une habilitation SNCF.

La procédure a pris du retard

L’appel d’offres avait été lancé par SNCF Réseau au printemps 2015 pour une attribution prévue à l’origine le 1er janvier 2016. Mais le groupement Colas Rail-TSO, frustré, a lancé un référé. Conséquences, il aura fallu cinq mois avant que le tribunal ne statue et l’attribution officielle des marchés SR n’a donc eu lieu que le 2 juin 2016. Le lot 1 est confié à Meccoli, mandataire d’un groupement avec ETF (filiale d’Eurovia, groupe Vinci), qui a répondu avec une variante de train innovant approuvée par la personne responsable SNCF des marchés (PRM). La société a proposé un concept de train combiné effectuant les opérations de dégarnissage et substitution. Le futur SVB 800M, (pour substitution voies et ballast, 800 la capacité en m3 de la dégarnisseuse, M comme Meccoli), va être conçu pour franchir et traiter les obstacles en voie plus facilement, donc éviter l’obligation de revenir traiter des zones délicates en chantiers hors suite. Le train assurera aussi les opérations de bourrage, de stabilisation et de préchauffage des rails. Une combinaison qui permet de réduire le nombre de convois sur le chantier. Pour acter l’avancement et s’assurer que toutes ces fonctions pourront être réalisées, SNCF Réseau a constitué avec Meccoli un comité de pilotage. Commandé fin octobre au constructeur autrichien Plasser & Theurer (Framafer en France), ce train ne sera cependant disponible qu’à partir de janvier 2019, un délai normal pour la construction et les essais de validation statiques et dynamiques d’un tel matériel. En attendant, c’est donc l’ancien train P95 de ETF qui sera susceptible d’effectuer les chantiers de 2018, voire le TCM 60 de Meccoli si quelques-uns peuvent encore être réalisés en simultané. En effet, ce principe, confortable pour l’entreprise sur les plans sécurité et production, mais contraignant puisqu’il impose la fermeture totale des deux voies durant de longues périodes, va peu à peu être abandonné. L’entreprise sait depuis longtemps déjà qu’elle devra bientôt changer sa méthode de travail. « Comme il va falloir pouvoir travailler sans cette simultané, le nouveau concept très innovant de “train usine” à l’étude va prendre en compte cette contrainte pour les années à venir », explique Thierry Fromentèze, directeur Travaux chez Meccoli.

L’appel d’offres donnant la possibilité de soumissionner sur deux lots, les 2 et 3 ont été attribués à Transalp Renouvellement. La société va donc réaliser le lot 2 avec son P95 actuel. Mais ayant été retenue de façon officielle seulement début juin 2016, elle a émis une réserve sur l’attribution du lot 3. Le marché stipulant un délai incompressible de 24 mois pour la construction d’un nouveau train, elle a argumenté le fait qu’elle ne pourrait donc commencer ce lot 3 qu’à partir de juin 2018, lorsque son nouveau train – un P95 d’ores et déjà commandé à Matisa – sera opérationnel. Les trois chantiers, Marseille – Vintimille, Longuyon – Mont-Saint-Martin et Paris – Le Havre, programmés de longue date et qui devaient être réalisés au cours du premier semestre 2018 font donc l’objet d’un nouvel appel d’offres qui a été lancé fin octobre par SNCF Réseau pour une attribution envisagée en été 2017. « Avec ces futurs trains de renouvellement, notre principal travail ne va pas seulement se limiter à l’homologation technique à mener avec le constructeur et les entreprises, aux phases de travail et à leur circulation. Nous allons aussi devoir vérifier leur aptitude à rendre la voie à 80 km/h », poursuit Jacques Goubin. Car c’est l’une des grandes contraintes nouvelles imposées aux entreprises dans le prochain marché des SR : rendre la circulation des trains commerciaux à 80 km/h sur la voie en travaux après chaque intervention diurne ou nocturne. Soit 20 km/h de plus qu’auparavant destinés à offrir une meilleure fluidité au trafic et permettre d’insérer des sillons supplémentaires. Mais là aussi les cinq mois de retard pris dans l’attribution des marchés ont eu des répercussions. SNCF Réseau a décalé la mise en œuvre du V80 au 1er janvier 2019. Toutes les capacités pour les chantiers de 2018 sont déjà réservées et prennent en compte le fait que les trains rouleront encore à 60 km/h lors de la reddition. Réservées trois ans à l’avance, les capacités de l’année 2019 sont figées aussi. « Nous affinons le programme 2020 qui sera à son tour figé pour le premier trimestre 2017 et nous commençons la programmation de 2021. Notre objectif serait d’anticiper à cinq années », conclut Jacques Goubin.

Michel BARBERON

Voir la carte des chantiers prévus en 2017.

Répartition des coûts des travaux

• Budget 2017 régénération voies : 1,6 milliard d’euros
• LGV : 140 millions d’euros
• Groupes UIC 1 à 4 : 750 millions d’euros
• Groupes UIC 5 et 6 : 400 millions d’euros
• Groupes UIC 7 à 9 : financements de développement via les collectivités territoriales
• Remplacement d’appareils de voies : 265 millions d’euros
• Pérennisation de 50 bases-travaux réparties sur le réseau ferré national : 30 millions d’euros/an sur dix ans

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