Bus électrique : pourquoi tout le monde s’y met

L’expérimentation des bus électriques standard à la RATP a commencé avec la présentation d’une douzaine de véhicules au Champ-de-Mars, en décembre 2015. Cinq d’entre eux ont depuis été testés ou le sont encore. Il faut y ajouter les bus Bolloré, achetés par l’entreprise à 23 exemplaires pour commencer, selon une commande de décembre 2014, complétée par une autre, de 20 bus, passée le 8 novembre dernier. L’expérimentation s’inscrit dans…

un plan Bus 2025, qui prévoit qu’à cette date 80 % des bus de la RATP seront électriques et 20 % biogaz. Le plan de la RATP s’inscrit lui-même dans le Grand Paris des bus, arrêté par le Stif, qui concerne aussi de grands opérateurs comme Transdev et Keolis (pages 38 et 39), présents en grande couronne.
Avec ses 9 000 bus, dont 4 500 exploités par la seule RATP, l’Ile-de-France aura un poids déterminant dans le développement de l’électromobilité en France. Mais la transition concerne tout le pays. En 2016, les expériences se sont multipliées et doivent déboucher sur de prochaines commandes (page 42). A Marseille (page 40), depuis le 6 juin dernier, la ligne 82 de la RTM est exploitée avec un parc 100 % électrique de six bus standard de 12 m.
Quelles sont les leçons que tire la RATP de cette première année ? On a entendu des doutes sur le choix d’une recharge la nuit au dépôt. D’aucuns annonçaient même la grande panne de courant, en lieu et place d’électromobilité… Marie-Claude Dupuis, patronne du Matériel roulant bus à la RATP (pages 32 à 36) a répondu sans détours aux questions que nous lui avons posées. Notamment sur les choix techniques de système de recharge, l’autonomie des batteries, la maturité de la filière industrielle, le dimensionnement des centres bus. Et garde le cap sur un objectif que s’est fixé le Stif et auxquels adhèrent les opérateurs et les autorités organisatrices : un passage au bus électrique qui soit, sur le long terme, indolore pour les finances…

 

 

L’autonomie est-elle au rendez-vous ?

Oui, chauffage non compris.

On connaît l’autonomie théorique des batteries et donc des bus. Les constructeurs promettent des 180 kilomètres, 200 kilomètres, voire 300 kilomètres par jour… Tiennent-ils leurs promesses ? Des rumeurs persistantes veulent que l’autonomie des batteries laisse à désirer. Pourtant, les exploitants ne semblent pas aussi pessimistes. Et si chacun a entendu parler de mésaventures que peut ménager un véhicule personnel 100 % électrique, toute extrapolation aux bus serait mal venue. Les batteries sont les mêmes, mais leur utilisation régulière et sous contrôle, n’aurait pas grand-chose à voir avec la conduite individuelle. Pour la RATP, « les 180 kilomètres ne sont pas un problème ». Reste le confort climatique, qui pèse environ 30 % de l’énergie des batteries, ordre de grandeur souvent avancé. Pour s’en sortir, les constructeurs sont amenés à repenser le chauffage. Parallèlement, on espère un gain d’autonomie des batteries. Et cela va vite. Exemple : entre les bus commandés par la RATP en 2014 et la nouvelle vague de 2016, le constructeur, Bolloré, annonce un gain d’autonomie de 13 %.

S’achemine-t-on vers un monopole de la recharge au dépôt ?

Non. Diverses solutions s’imposent, chacune selon sa pertinence.

Le système de recharge de nuit au dépôt est privilégié par la RATP. Loin d’être un pari singulier, c’est un système présenté comme classique. C’est, parmi bien d’autres exemples, celui du chinois BYD à Londres. Pour autant, la RATP et le Stif d’ailleurs, se veulent ouverts à d’autres systèmes. En témoigne la deuxième vague de commandes auprès de Bolloré. Les nouveaux Bluebus permettront la recharge au terminus en cours d’exploitation. Quant aux challengers de la RATP, ils regardent le marché sans a priori. En Ile-de-France, Transdev a pour l’instant opté pour le système classique, Keolis veut tester tous les dispositifs en grande couronne, et s’intéresse notamment aux systèmes mis au point par des constructeurs ferroviaires. Pour leur part, des villes comme Amiens ou Nantes passent au bus articulé tout électrique. Pas question de s’en tenir en ce cas aux seules batteries. Enfin, une solution, au point depuis 80 ans, n’a pas dit son dernier mot : le trolleybus. Lyon n’y a pas renoncé. Mais les câbles tendus au-dessus des rues en centre-ville ont mauvaise presse. C’est pourquoi Vossloh Kiepe présente ce mois de février près de Stuttgart, sa solution « In Motion Charging » (IMC), équipant un bus dont les batteries sont allégées et rechargées, en temps masqué, sur les sections sous lignes de contact.

Fiabilité, maintenabilité, disponibilité

On attend le vrai retour d’expérience

Le bus électrique en longueur standard de 12 m est encore jeune et relativement peu répandu. En Europe du moins. A la RATP, on est en phase de déverminage. Pour l’instant, le temps moyen de bon fonctionnement n’est pas aussi élevé qu’avec des bus diesels éprouvés de longue date. De la fiabilité et de la maintenabilité, ainsi que de l’autonomie des batteries et du système de charge retenu, découle la disponibilité. Ce qui est dimensionnant pour le parc. Va-t-on pouvoir, à terme, remplacer un bus diesel par un bus électrique, ou faudra-t-il plus de véhicules ? Seule une ligne complète équipée depuis assez longtemps permettra d’optimiser l’exploitation et de répondre à cette question.

 

Va-t-il falloir agrandir les dépôts ?

L’expérience de la RATP avec ses centres bus va être cruciale

Pour des raisons de sécurité, on entend dire que, dans les centres bus, les véhicules en charge devraient être plus distants les uns des autres que ne le sont aujourd’hui les véhicules diesel. Cela va-t-il forcer à créer de nouveaux dépôts, ou à agrandir ceux qui existent ? Au prix d’un coût supplémentaire… La RATP espère y échapper. Elle mise beaucoup sur les précautions prises, en accord avec les autorités, pour assurer la sécurité dans le centre bus de Lagny, entièrement refait selon de nouveaux principes de mixité entre logements et site industriel. La question ne se pose pas quand on a recours marginalement, avec 10 ou 20 bus, à l’électromobilité. Mais, comme celle-ci pourrait bien devenir la règle, la réglementation de sécurité, en cours d’élaboration, va être centrale pour l’exploitation du système et pour son économie.

 

La standardisation est-elle prête ?

Non. Mais les Européens font tout pour avancer vite

Le manque de standardisation des infrastructures de recharge est l’un des freins identifiés au développement de l’électromobilité, par une récente étude du programme européen de bus électriques ZeEUS. Pour l’instant, on a grosso modo autant de dispositifs de chargement que de constructeurs, et cela, même en s’en tenant à la seule charge au dépôt. Et, comme on va, selon les besoins, développer divers systèmes de charge, on risque fort de se trouver devant un fourmillement déplorable pour l’économie du système. Mais des constructeurs avancent ensemble vers un standard européen, sans attendre que le Cenelec, mandaté par la Commission de Bruxelles, ait édicté les normes attendues.

 

Va-t-on parvenir au même coût que le diesel ?

Pour l’instant, cela reste un objectif

Valérie Pécresse en présentant ses vœux l’a rappelé : « Je veux que fin 2017, nous lancions des appels d’offres massifs pour l’acquisition de bus électriques, dont le coût global sur la durée de vie du matériel devra converger avec celui d’un bus diesel. » Problème : comme la RATP, par exemple, ne peut plus acheter de bus diesels, elle ne peut pas trop faire jouer la concurrence. Comme, de plus, on demande aux industriels de développer vite la nouvelle technologie, on ne se met pas dans le meilleur des cas pour obtenir une baisse des coûts. Mais… mais, la concurrence est forte entre les constructeurs et la menace chinoise pourrait pousser à une baisse des coûts. Pour l’instant, les coûts d’achat n’ont pas baissé et le bus électrique revient au bas mot deux fois plus cher qu’un bus diesel. Le Life cycle cost (LCC) équivaudrait déjà à celui du bus hybride, estime-t-on à la RATP. Mais c’est très indicatif. Pour sa part, la Centrale d’achat du transport public a estimé, en juin 2016, que, sur la durée moyenne de vie du véhicule, l’hybride revenait à 34 % plus cher que le diesel, et l’électrique à 105 % (batteries achetées) voire à 126 % (batteries louées).
La baisse des coûts est encore l’objet de paris. On parie sur la baisse des prix, du fait des commandes massives. On compte sur l’optimisation de l’exploitation, voire sur une nouvelle conception des bus. Et puis, on peut toujours arranger un peu les choses. Par exemple en ne comptant pas dans le LCC les investissements d’infrastructure (voirie ou dépôt), au motif qu’on les fait une fois pour toutes… Les paris sur le bus électrique ne sont pas infondés. Pour l’instant, ils ne sont pas gagnés.

 

Les constructeurs jouent-ils le jeu ?

Plus vite qu’on ne l’a cru d’abord

On se souvient de constructeurs récalcitrants. Nous avons déjà, disaient-ils, investi massivement pour passer au diesel Euro VI, « plus propre que propre », puis pour passer aux véhicules hybrides, et maintenant on nous demande de passer au tout électrique… On comprend leur désarroi ; mais tout est allé très vite et ils n’avaient guère d’autre choix que de jouer le jeu. On voit arriver des nouveaux entrants. Bolloré est venu au bus via la batterie. Alstom et Bombardier ont adapté au bus des systèmes d’alimentation ou de recharge mis au point pour le tramway. Siemens décline aussi dans le bus son savoir-faire historique d’électricien. S’ajoute à cela la menace chinoise. Résultat, le monde du bus est aujourd’hui bouillonnant et l’on considère, ne serait-ce que pour les bus standards, qu’on a déjà une belle offre. Le récent rapport ZeEUS estime que « le marché européen de la production en série de tels véhicules devrait être mature à l’horizon 2018-2020 ». Il faut dire que le marché mondial du bus électrique et hybride est estimé à 100 milliards de dollars d’ici 2025. De quoi faire des efforts.

 

Les Chinois sont-ils dangereux ?

Plus encore qu’on ne le pense

Dans les bus, la puissance chinoise est écrasante. Les chiffres du rapport ZeEUS sont effarants. Les Européens ont, ensemble, une flotte de moins de 1 000 bus électriques (en circulation ou en commande), les Chinois en ont à eux seuls 170 000. Leur part de marché mondial est estimée à 98,3 %. Les BYD, Yutong, Golden Dragon ne vont-ils faire qu’une bouchée de nos constructeurs ? Pas sûr. Car le savoir-faire chinois, loin d’être négligeable, ne correspond pas tout à fait à ce que souhaitent les Européens. Le faible coût du personnel ne pousse pas à l’optimisation. Pas vraiment un problème, semble-t-il, de repartir au dépôt en journée recharger la batterie… Des contraintes assez lâches, qui ne poussent pas vraiment à rechercher l’autonomie la plus grande ou la meilleure maintenabilité. Les Européens ont encore de bonnes cartes en main. Mais il faut aller vite. Les modèles construit par les Chinois en Occident diffèrent de ceux faits en Chine. Et les partenariats, notamment celui de BYD avec Alexander Dennis au Royaume-Uni vont leur permettre de s’adapter très vite.
François DUMONT et Patrick LAVAL