Quel modèle économique pour l’open data ?

La France est-elle le pays qui a le plus abattu de cloisons pour favoriser l’ouverture des données, comme le laissent entendre de nombreux opérateurs de transport ? Non, répond Pierre Pezziardi, entrepreneur et animateur de l’incubateur des start-up d’Etat, Beta.gouv.fr, qui a notamment créé Le Taxi pour les 50 000 chauffeurs français. « Elle n’est ni en avance, ni en retard. Il n’y a qu’à observer les créations de richesses : y a-t-il moins de Google Maps ou de CityMapper ? Non, mais il n’y en a pas plus non plus », assure-t-il.

Rappelons que pas moins de quatre lois encadrent l’ouverture des données publiques en France : les lois Macron, Notre, Valter et Lemaire. Mais ce sont surtout les lois Macron et Lemaire qui font date. La première a consacré l’ouverture de toutes les données de transport dès lors qu’il s’agit d’un service régulier et a été favorablement reçue par les transporteurs. La seconde en revanche ne fait pas l’unanimité. Elle concerne tous les services publics et ses exigences sont plus larges sur les services de transport, qu’ils soient exploités par des privés ou sous forme de délégation de service public. Il n’est par ailleurs plus précisé que seuls les services réguliers sont concernés. De plus, la notion d’intérêt général, défendue par la profession et qui figurait dans le rapport de Francis Jutand, directeur scientifique de l’Institut Mines-Telecom, remis en mars 2015, n’a pas été reprise.

Toutefois, il reste encore à écrire les décrets d’application. En interne, certains juristes s’arrachent les cheveux, réduits à l’interprétation faute de précisions législatives et réglementaires sur les modalités pratiques de l’ouverture. D’autres sont optimistes, à l’instar de Transdev, qui préfère miser sur un ralliement de l’écosystème à une plateforme d’open data, sans imaginer le pire. Ce qui poserait vraiment problème aux yeux de Yann Leriche, son directeur de la Performance, ce sont les codes sources, « une obligation d’ouverture que l’on ne retrouve nulle part en Europe. Les données concernées par l’obligation d’ouverture vont jusqu’au logiciel de gestion du personnel, sauf à le considérer comme protégé par le secret des affaires ». Un secret qui devrait permettre de protéger des données industrielles. Un exemple ? « Notre système d’optimisation des pas de maintenance. Nous n’avons aucun problème pour ouvrir ces données à nos clients, les AOT, mais pas à la terre entière car cela ressort du secret industriel, poursuit-il. Il y a un risque juridique. C’est la jurisprudence qui calera les choses, mais nous saurons nous protéger. »

En résumé, « avec une même loi, la loi Lemaire, on peut créer deux modèles économiques extrêmement différents », décrypte Pierre Pezziardi. Un premier modèle fondé sur une ouverture à tous crins, y compris le temps réel, « qui renforcerait Google et les géants du Net et leur permettrait de capturer une partie de la valeur ajoutée en amont, comme la réservation ». Et ce n’est pas celui que la France veut privilégier. Un second schéma permettant « de choisir une autre licence, de considérer que les data, dont certains transporteurs sont les dépositaires, sont vivantes ». En réalité, ajoute Pierre Pezziardi, les data transport ne sont pas le fait des opérateurs, « mais c’est nous voyageurs qui les créons. Voyez Waze qui avec ses millions d’utilisateurs fabrique beaucoup plus de données que n’importe qui… »

La stratégie actuelle serait de dire qu’il y a un commun du Net. Reste alors à mettre des règles, comme « c’est gratuit pour ceux qui contribuent ». Avec une licence ODbl, qui est la deuxième licence homologuée par la loi Lemaire, il y a en effet obligation de repartager le travail fait sur la donnée ouverte selon le principe du share alike. « Si on demande à un géant de repartager ce qui fait sa force, ce sera beaucoup moins attirant pour lui. S’il refuse, pas de problème, il aura tout de même accès à la donnée mais moyennant une redevance de quatre millions d’euros par an… », explicite l’entrepreneur. Qui propose « d’arrêter les postures ». Selon Pierre Pezziardi, il faut prendre conscience qu’« un, l’ouverture, c’est inéluctable. Deux, il faut dessiner le modèle économique : un modèle participatif ne mettant pas de côté le pouvoir des géants du numérique. »

Décret ou pas décret, maintenir une position d’opposition à l’ouverture devient dans les faits intenable – la RATP qui a tenu tête à Citymapper a finalement ouvert ses données temps réel, mais en imposant ses règles : pas plus de 30 millions de requêtes des serveurs par mois. Opposition qui est même inutile. « Les données concernées par les obligations d’ouverture de la loi Macron, de toute manière, on peut les retrouver par crowdsourcing. D’ailleurs Moovit commence à dire qu’il le fait ! », relève un observateur.

En théorie, la Cnil, qui interdit notamment de stocker des données billettiques permettant d’identifier « qui » fait « quoi » et « quand » est un garde-fou. Mais certains dénoncent aussi la pratique de plus en plus courante de clauses Opt’In pour les données personnelles figurant dans les conditions générales à accepter avant d’utiliser la moindre appli. Clauses dans lesquelles l’utilisateur autorise sans le savoir le service à le tracer et à utiliser toutes ses données…

Cécile NANGERONI