Alstom parie sur l’Asie centrale

Depuis son siège régional d’Astana, au Kazakhstan, le groupe français vise l’Asie Centrale et le Caucase. Malgré les déboires des cours du pétrole, les ressources du Kazakhstan sont considérables. Et le grand projet chinois de Routes de la soie pourrait conforter les ambitions d’un pays qui, pris entre deux ogres, ne veut pas se contenter de jouer les Petits Poucets.

Le cours du pétrole s’est effondré, la monnaie avec. Dévalué deux fois, en 2014 et 2015, le tenge a perdu la moitié de sa valeur. Comme le rouble. Les hydrocarbures ne sont pas seuls en cause. Les sanctions frappant la Russie après l’annexion de la Crimée ont entraîné le Kazakhstan dont l’économie reste étroitement liée à celle de l’ancienne république sœur. Les années 2015 et 2016 ont été très dures, et bien des projets arrêtés. Au Kazakhstan tout comme en Russie, Alstom a fait le gros dos, poursuivi la réalisation des commandes déjà passées en attendant la reprise, qui, pense-t-on, ne peut que venir. Aujourd’hui, on parle de stabilisation. Et certains projets redémarrent.

Reprise ? Les besoins sont énormes. Certes, le Kazakhstan n’est pas la Russie, mais le pays, qui s’étend de la mer Caspienne à la frontière chinoise, est tout de même le neuvième au monde en superficie, juste derrière l’Inde et l’Argentine. Près de 15 000 km de voies ferrées, dont un tiers sont électrifiées, en font un pays à ne pas négliger. Cinq fois vaste comme la France, il est aussi trois fois et demie moins peuplé. Les deux tiers des déplacements, pour les marchandises comme pour les voyageurs, se font grâce au chemin de fer. Trois grands constructeurs occidentaux du secteur ont fait le pari du Kazakhstan et sont devenus d’importants fournisseurs. Chacun avec une grande spécialité. Talgo pour les trains de voyageurs, et ce sont des rames Talgo qui relient en douze heures l’ancienne capitale, Almaty, à la nouvelle, Astana, distantes d’un millier de kilomètres. General Electric, on ne s’en étonnera pas, fournit des locomotives diesel. Et Alstom des locomotives électriques.

Conformément à la stratégie de localisation d’Alstom, les locomotives kazakhs sont assemblées dans l’usine d’Astana. C’est en 2010 que les Chemins de fer kazakhs (KTZ) ont passé commande de locomotives à EKZ, joint-venture créée par KTZ (50 %), Alstom (25 %) et son partenaire russe TMH (25 %). Depuis, le capital a évolué et Alstom a acquis en 2016 la moitié des parts de KTZ. Sur les 295 locomotives doubles commandées, 200 KZ8A sont destinées au fret et 95 KZ4AT au transport de voyageurs. Des locomotives de la gamme Prima.

À l’exception des 25 premières KZ8A et des 20 premières KZ4AT, conçues et fabriquées à Belfort, les locs sont assemblées à Astana. Cela dit, les composants viennent en grande partie de France, Ornans (motorisation), Tarbes (système de traction) ou Villeurbanne (électronique). Grosso modo, sur les près de 7 000 heures de travail que représente une locomotive double, la moitié doit être effectuée sur place. On fait ici les chaudrons, avec un acier fabriqué dans des pays de la CEI. Acier qui doit à la fois supporter les – 50°C de l’hiver, mais aussi les quelque + 50°C de l’été. Aucune montagne n’arrête les vents du nord et de la Sibérie : l’hiver dernier, on a enregistré – 38° à Astana. Cette année, début septembre, il y faisait + 36°. Dans le sud de l’Asie Centrale, les 50° centigrades ne sont pas inconnus en été.

La robustesse est donc indispensable, que permettent les aciers fabriqués dans la zone, renforcés par une winterization supplémentaire lors du garnissage. Soudure, grenaillage et peinture sont auparavant faits dans l’usine. La main-d’œuvre locale peut y faire face, après un passage dans l’école de soudure du site. Pour le plus complexe du métier ferroviaire, c’est une autre affaire. De jeunes ingénieurs kazakhs sortent de bonnes écoles du monde entier. Manque encore, semble-t-il, la maîtrise des process industriels complexes.

Après un investissement d’une cinquantaine de millions de dollars, EKZ a achevé en 2013 les travaux du site et commencé à y construire en 2014. En septembre dernier, on pouvait voir les locs 45 A et B en cours de finition. Le site est désormais en mesure de satisfaire les besoins locaux. Et d’aller au-delà.

Car Alstom vise tous les pays du sud de la CEI. Depuis son siège dans le centre d’Astana, complété par l’usine à proximité, par un autre site industriel à Almaty, un bureau à Bakou (Azerbaïdjan) et un autre à Tachkent (Ouzbékistan), Bernard Peille, qui a dirigé notamment les sites français de Reichshoffen et de La Rochelle et l’usine de tramways TramRus à Saint-­Petersbourg, a la haute main sur le « South CIS Cluster ». Soit trois pays du Caucase : Arménie, Azerbaïdjan, Geo­r­gie et cinq d’Asie Centrale : Kazakhstan, Kirghizistan, Ouzbékistan, Tadjikistan, Turk­ménistan. Et c’est à Astana que doit être réceptionnée début octobre la première loc destinée aux Chemins de fer d’Azerbaïdjan (ADY). Première d’une série de 10 locomotives AZ4A bitension (25 kV et 3 kV) destinées aux trains de voyageurs qui sera fabriquée à Belfort, tandis que les 40 AZ8A commandées par les ADY pour le fret seront, elles, assemblées à Astana.

À côté des trains, la région est tentée par le tramway. Almaty, déjà dotée d’un métro, a un projet de LRT qui est mûr et doit bientôt sortir. On attend, après une première ligne confiée aux Chinois, une deuxième ligne à Astana. Bakou ou Tbilissi (Géorgie) voudraient franchir le pas. Bakou a déjà un métro, dont trois rames de cinq voitures ont été construites à Moscou par MWM, l’usine de métros de TMH, le partenaire russe d’Alstom.

Mais, on y revient, le gros de l’affaire reste le chemin de fer et les locomotives qui vont avec. Besoins énormes, puisque les locomotives soviétiques VL80 qui ont vaillamment tenu le coup dans l’ensemble de l’ancienne URSS, sont désormais hors d’âge. On considère que 40 % du parc kazakh est aujourd’hui immobilisé. L’infrastructure aussi a besoin d’une sérieuse remise à niveau.
Les besoins en fret sont notamment soutenus par un énorme trafic de charbon. Et devraient être dynamisés par le projet planétaire de Routes de la soie des Chinois. On est très loin pour l’instant des chiffres mirifiques annoncés pour les prochaines années mais, après la crise et la stabilisation, le Kazakhstan a enregistré une croissance du fret d’environ 15 % l’an dernier.
Prudemment, Alstom s’est fixé pour cible le marché du renouvellement. Il est déjà fort important. Certes, selon Bernard Peille, « les locomotives modernes étant plus puissantes et tirant des trains plus lourds, deux KZ8A remplacent trois VL80 ». Reste qu’il faudrait environ 450 loco­motives électriques nouvelles au KTZ. L’usine EKZ compte bien sur une levée d’options complétant la commande initiale, pour 100 locs de fret et 24 locs de voyageurs de plus. Au-delà des limites du South CIS Cluster, à l’ouest, il faudrait quelque 500 locomotives nouvelles pour un parc ukrainien qui en compte environ 2 500. Et, en additionnant les besoins d’autres pays de la CEI, voire des pays baltes que la voie large intègre toujours d’un point de vue ferroviaire à l’ex-espace soviétique, il en faudrait 500 encore. Un besoin total d’environ 1 500 locomotives électriques, dont le pic se situe entre 2019 et 2024, sur lequel Alstom a bien l’intention de se placer, en grande partie grâce à EKZ. En fourniture. Et en maintenance.
Les locs commandées à EKZ doivent d’ailleurs être maintenues par EKZ à Astana. Se croisent donc, dans l’usine, des locomotives Alstom en cours d’assemblage ou en maintenance, voire certaines des 22 KZ4AC et 5 KZ4A chinoises dont la maintenance est assurée par EKZ. Alstom a de plus ouvert en juillet sur un site voisin une activité de réparation.

La capacité du site EKZ permet de grandes ambitions. 450 personnes y sont employées aujourd’hui, dont une douzaine d’expatriés. À sa tête, Julien Naudy, qui a managé le projet avant de prendre la direction de l’usine. « On y travaille en 1/8 ou 2/8. On y construit entre 10 et 15 locos par an, quand on pourrait réaliser une cinquantaine de locomotives doubles, explique-t-il, en passant à quelque 750 personnes et en travaillant en 3/8. » De plus, le site se diversifie et une activité de transformateurs vient tout juste de commencer. À côté de ce vaisseau amiral, Alstom peut s’appuyer pour son expansion en Asie centrale sur des partenariats locaux. Le groupe a ainsi une JV (50/50) à Almaty pour fournir 10 000 moteurs d’aiguille, dont plus de 2 200 ont été livrés. Pour l’instant, le chiffre d’affaires du cluster Sud CEI d’Alstom s’élève à 100 millions d’euros. Pas grand-chose, comparé aux 7 milliards du groupe. Mais les grands projets eurasiatiques ont l’avenir et la steppe devant eux.

On pourrait penser que la production de locomotives sera aidée par une économie d’échelle qu’autorise une nouvelle norme, propre aux cinq pays de l’Union économique eurasiatique impulsée en 2014 par le Kremlin (Russie, Biélorussie, Arménie, Kirghizistan, Kazakhstan). Si la norme TRCU reprend pour l’essentiel des spécifications existantes, elle n’est pas simple à mettre en place, n’est vraiment entrée en vigueur qu’en août dernier, et ne concerne qu’une partie de la zone dans laquelle, au moins devrait avoir lieu une procédure unique de certification. « Les nouvelles normes de l’union économique eurasiatique ne réinventent pas les normes anciennes, mais forcent plutôt à certifier un plus grand nombre de composants et à les certifier plus souvent », précise Bernard Peille. Dans les autres pays de la zone, on en reste à des certifications nationales, ne permettant pas d’interopérabilité, cha­que pays en prenant son indépendance ayant plus ou moins mis à sa sauce les anciennes normes soviétiques. Les situations sont assez disparates. En Azerbaïdjan, on est en 3 kV, mais on passe aussi au 25 kV. La Georgie est en 3 kV. Le Turkménistan a lancé des études mais n’est quasiment pas électrifié, pas plus que le Kirghizistan ou le Tadjikistan. Quant au grand pays de la zone, le Kazakhstan, il a opté pour le 25 kV, et poursuit ainsi son électrification vers l’ouest.
Le Kazakhstan joue un jeu complexe. Au-delà de ses besoins propres, il est entré dans le grand jeu de la mondialisation et se trouve pris entre la Russie et la Chine qui ne savent eux-mêmes pas trop comment se prendre ou se déprendre. Noursoultan Nazarbaïev, qui préside aux destinées du pays depuis 1991, a l’ambition de faire d’Astana la capitale de l’Eurasie. Plus modestement, Alstom fait de la ville le centre d’une activité à laquelle les ambitions et les besoins locaux, comme les grands projets chinois, pourraient donner une ampleur inattendue.

François Dumont