Si seule une poignée de chantiers majeurs ont été menés en 2010 – Paris-Gare-de-Lyon, Saint-Lazare, Bellegarde-sur-Valserine et Belfort-Montbelliard –, pas moins de 85 gares ont actuellement des projets de restructuration en cours ou en émergence. Deux raisons à cela, selon la directrice de Gares & Connexions, Sophie Boissard : « D’abord, les collectivités s’approprient la problématique gare, cela touche maintenant les villes moyennes comme La Rochelle, Angoulême ou Lons-le-Saulnier. Ensuite, il y a l’effet booster de la grande vitesse : onze gares sont impactées par la LGV Rhin-Rhône ; les projets du grand Ouest entraîneront la création de dix pôles d’échanges en Bretagne… »

Par ailleurs, le projet du Grand Paris engendrera de nouveaux projets pour les « gares du quotidien, de la proximité », et, à plus court terme, la tangentielle Nord touchera sept gares de Seine-Saint-Denis.

En 2010, comme prévu, environ 350 millions d’euros tous financements confondus (fonds propres SNCF et contributions des collectivités) auront été investis dans les gares, sachant que pour les dix ans à venir la SNCF a évalué le besoin à au moins 4,5 milliards. « La dynamique est là et pour 2011, le rythme sera identique, entre 350 et 400 millions », estime Sophie Boissard.

Dans chaque transformation, la gare devient désormais pôle d’échanges multimodal, un PEM, le nouvel acronyme à la mode, afin de faciliter les liaisons avec les transports publics, taxis ou modes doux, sans oublier le traitement de la voiture particulière avec la création de parcs-relais. Un autre dada est la mise en place de nouveaux services… à foison, mais en test afin de vérifier qu’ils tiennent la route. Entre autres réussites de l’année : « des guichets intermodaux à Toulouse et Dijon, bientôt Bordeaux puis Toulon ; un point d’accueil office du tourisme à Marseille ». Il y a aussi les voituriers à Montparnasse et gare de l’Est, un service gratuit qui sera généralisé aux grandes gares de façon annuelle ou saisonnière. Quant aux rickshaws entre Austerlitz et les gares de Lyon et de Bercy, ils seront déployés à l’été sur la côte d’Azur ou l’Atlantique.

Les commerces éphémères liés à l’actualité culturelle ou touristique sont également prometteurs. De même que les relais-colis : à Paris-Est et Montparnasse, le seuil fixé de 40 retraits quotidiens est dépassé. Bientôt Marseille-Saint-Charles et la gare du Nord devraient accueillir les premiers laboratoires d’analyse médicale. De plus, « l’intérêt pour un grand centre de soins a été identifié à Paris, il  reste à trouver 100 000 m2 », indique Sophie Boissard. Par ailleurs, six centres d’affaires devraient ouvrir prochainement (Melun, Nancy, Le Havre, Le Mans, Angers, Bordeaux, Lille, Rennes, Brest et gare du Nord). Enfin, quelques magasins pilotes de vente rapide de restauration et d’articles du quotidien à petits prix, suivant un concept suisse et néerlandais, seront testés en 2011, avec la possibilité de coupler ce service à la gestion d’un espace d’attente confortable et chauffé. Le premier test se fera à Chalon-sur-Saône fin 2011.

Des commerces qui ne sont pas forcément au goût de tout le monde. « Les projets sont bien ciblés quand ils s’adressent aux utilisateurs de la gare, comme les points multiservices, banques, cabinets paramédicaux, les Photomaton et photocopies, liste Jean Sivardière, président de la Fnaut. Mais attirer des gens qui ne prennent pas le train, c’est dangereux : la gare est d’abord un lieu ferroviaire, la gestion des flux de voyageurs doit rester la priorité. » Or ce n’est pas toujours le cas : salles d’attente dignes de ce nom, consignes, toilettes… « des tas de fonctions sont loin d’être satisfaites », déplore-t-il. Qu’il s’agisse de la Part-Dieu – « un foutoir indescriptible, des usagers du tram obligés de traverser la gare, des guichets impossibles à trouver », de Montparnasse, « où les seules choses visibles sont les commerces, les guichets planqués dans un coin sombre et l’unique salle d’attente minuscule…», ou de gare de Lyon, aucune ne trouve grâce aux yeux de la Fnaut. Pour cette dernière, prix citron ! « Que d’obstacles entre les sucettes publicitaires, les kiosques toujours vides, les bacs à palmiers transformés en cendrier ou poubelle. Et la petite salle d’attente au fond, sale, mal éclairée, malodorante. C’est paraît-il par manque d’espace, mais on en a trouvé pour Virgin dans la salle des Fresques…» Selon Jean Sivardière, les exemples à suivre viennent surtout de l’étranger : Cordoue (grande vitesse) ou Francfort : « On s’y repère et dirige immédiatement et sans entrave. » Pour Jean-Claude Favin-Lévêque, auteur de Concurrence ferroviaire : la France peut-elle gagner ?, la trentaine de grandes gares françaises doit muter vers le « ferroport », un concept de gestion qui recouvre tout le quartier gare. « Parce que l’approche réaménagement du bâtiment voyageurs et faire une ville dans la ville, c’est encore trop partiel. » A l’instar de ce qui se pratique dans l’aéroportuaire, avec Aéroport de Paris qui chapeaute les aérogares, cet ex-cheminot, mais qui a fait l’essentiel de sa carrière dans l’aérien, propose la création d’une entreprise « Gares de France » (SNCF, RFF et investisseurs) qui serait propriétaire des grandes gares. « Elle pourrait les gérer et exporter son savoir-faire… »
 

 

 

 

MONTPELLIER IMAGINE LE NOUVEAU SAINT-ROCH

 

Le vaste réaménagement des emprises ferroviaires encadrant la gare Saint-Roch à Montpellier est lancé. Déjà amorcé avec la construction en 2006 d’une section de la ligne 2 du tramway sur des terrains vendus à l’agglomération par la SNCF et RFF, il s’est poursuivi le 7 décembre par la signature d’une première vente d’emprises RFF à la municipalité et la publication d’une nouvelle mouture d’un projet global de zone d’aménagement concerté (ZAC) de dix hectares remontant à plusieurs années et piloté par la société publique SERM.

Le premier îlot cédé, au sud des voies côté Sète, permettra de construire 3 000 m2 de bureaux, 4 500 m2 de résidence étudiante, 5 300 m2 de maison de retraite et 4 000 m2 de logements, d’ores et déjà commercialisés. Cette zone était autrefois occupée par une usine d’engrais.

Mais le principal du projet se situe sur l’autre rive du faisceau de voies, toujours côté Sète, avec l’urbanisation prévue dite du « Nouveau Saint-Roch », sous la direction des architectes Paul Chemetov et Emmanuel Nebout et du paysagiste Michel Desvigne.

La zone s’étire du bâtiment voyageurs jusqu’au boulevard Rabelais, sur les anciennes emprises de la « petite vitesse », puis Sernam, et d’un ancien faisceau de wagons devenu un temps chantier rail-route puis vaste parking automobiles. Elle inclut la direction régionale et la maison médicale de la SNCF, ainsi que le central sous-stations de l’axe languedocien, bâtiments qui ne sont pas concernés par la première phase du projet mais pourraient l’être à l’avenir.

Dans un premier temps, seront construits un hôtel et des commerces dans le triangle gare-Pont de Sète pour 9 000 m2, avec parking de 1 400 places. Puis sont prévus, à proximité des voies en aval vers Sète, toujours côté nord, des bâtiments de 8 étages appelés les « Tourettes » donnant sur un parc de 13 000 m2 dans une zone comportant, à l’ouest, un important dénivelé et au nord la ligne 2 du tramway. Une salle de spectacles est annoncée à l’arrière de la direction régionale de la SNCF.

Au total, 1 700 logements collectifs et 50 000 m2 dédiés aux activités tertiaires et commerciales sont prévus dans ce projet présenté le 2 décembre au salon de l’immobilier d’entreprise de Paris par Hélène Mandroux, maire (PS) de Montpellier.

Notons que par rapport à la première mouture, les « Tourettes » ont été éloignées des voies par des bâtiments de bureaux.

Les travaux des deux premiers bâtiments de l’îlot sud commenceront en même temps que la rénovation et l’extension du bâtiment voyageurs de la gare Saint-Roch, début 2011. Rappelons qu’il s’agira là d’ouvrir partiellement la dalle qui recouvre voies et quais, de la couvrir en partie d’un dôme axial ajouré doté de commerces et services, le reste étant orné d’éléments paysagers. Cette opération « pôle multimodal » – quatre lignes de tramway s’y croiseront début 2012 – est réalisée sous la direction de l’architecte de la SNCF Jean-Marie Duthilleul et sous la maîtrise d’ouvrage de Gares & Connexions de la SNCF.

Enfin, RFF s’apprête à vendre, hors Nouveau Saint-Roch, les vastes emprises de l’ancien chantier intermodal Novatrans dans le quartier des Prés d’Arènes, au sud-ouest de la commune de Montpellier.

Il ne demeurera donc plus des importantes emprises ferroviaires qui parsemaient jadis la capitale languedocienne que le faisceau de la gare voyageurs et le faisceau d’entretien et de remisage des Prés d’Arènes.
 

 

 

 

LA GARE DE PARIS-LYON SE MET À L'HEURE DE 2020

 

Sa dernière grosse restructuration date de 1981 et de l’arrivée du TGV Paris-Lyon. On avait alors créé de toutes pièces la salle Méditerranée. Mais la gare de Lyon, dont les premiers bâtiments datent de 1855 et de 1900, doit maintenant se préparer à absorber de nouveaux flux de voyageurs, notamment ceux du TGV Rhin-Rhône, dans un an. « Nous anticipons 30 % de trafic supplémentaire d’ici à 2020, explique Sophie Boissard, directrice de Gares & Connexions. Actuellement, 90 millions de voyageurs sont accueillis chaque année par les gares de Lyon et de Bercy, dont 35 millions sur la gare de surface de l’axe TGV Sud-Est. Dans dix ans, ils devraient être 45 à 50 millions. » Voilà pourquoi depuis un an la gare est en chantier, et ce jusqu’à la mi-2012, même si l’essentiel des installations devrait être prêt à Noël 2011 pour accueillir les quinze TGV quotidiens supplémentaires. Un chantier de 78 millions d’euros, financé sur fonds exclusivement SNCF, l’un des plus importants engagés avec celui de la gare Saint-Lazare et qui représente environ un tiers du budget annuel d’investissement dans les gares.

Baptisé « Gare de Paris-Lyon 2012 », le projet vise à agrandir les espaces, puis à repenser entièrement les itinéraires des voyageurs et à fluidifier leurs déplacements. Autre but attendu : une meilleure connexion avec les autres modes de transports (métro, RER, bus, taxis) et une information-voyageurs plus moderne (avec des écran TFT actualisés en temps réel). Partie la plus spectaculaire : la multiplication par quatre des surfaces d’attente, qui passeront d’environ 1 000 m2 à 4 000 m2, avec l’adjonction de deux nouvelles halles, suite à la démolition d’un bâtiment de bureaux et à la couverture de la place Henri-Frenay. « En respectant la tradition des agrandissements de halles, les deux nouvelles constructions de 60 m par 30 et de 50 m par 15 m reprennent la volumétrie des halles de 1927 sur laquelle elles s’accolent, mais avec des matériaux contemporains », décrit Jean-Marie Duthilleul, l’architecte en chef de la SNCF et PDG d’Arep.

A l’intérieur, une grande mezzanine, un espace d’attente confortable et une cinquantaine de nouveaux commerces, services et restaurants occuperont 2 850 m2. « Nous lancerons un appel à intérêt, afin de trouver des opérateurs commerciaux prêts à s’implanter sur le site et à créer ainsi une façade urbaine », précise Sophie Boissard. Au passage, la SNCF en profite pour un grand toilettage de la salle des fresques et de son débouché sur le parvis, dit « triangle d’or », « qui est aujourd’hui dans un état de délaissement qui ne fait pas honneur à la gare », avoue-t-elle. Parallèlement, les accès entre la salle Méditerranée, souterraine, et la plateforme « jaune » en permanence saturée d’une part et vers les transports en commun d’autre part seront complètement revus. Une large rampe inclinée, dotée d’un « travelator » où poser ses valises, permettra de rejoindre directement le nouvel espace sous verrière.

Parmi les difficultés du chantier, la nécessité de faire fonctionner la gare quasi normalement. Depuis l’été dernier, les voyageurs sont déviés de la salle des fresques via des cheminements extérieurs, et du 12 décembre au 2 juillet 2011, il faudra déplacer une partie des trains Téoz vers la gare de Bercy, les 16 allers-retours quotidiens Paris – Clermont-Ferrand. Bercy devra donc absorber un trafic de l’ordre de 16 000 voyageurs par jour au lieu des 12 000 habituels, avec des pointes à 21 000 (contre 15 000) les vendredis. Et en 2012 les travaux ne seront pas totalement terminés, les études sont en cours pour enchaîner avec des « travaux d’humanisation de la dalle sur la rue de Bercy, le long de la gare ». De son côté, RFF poursuivra son énorme chantier de commande centralisée du réseau. Les appareils de voie datent en effet des années 30, ou 70 pour les plus « récents ». « De 2010 à 2015, tous les postes d’aiguillage seront changés pour un montant de 170 millions d’euros, c’est le plus gros chantier de signalisation de France, expose François-Régis Orizet, directeur Ile-de-France de RFF. Ils seront reliés au PCC de Vigneux en 2020. » Une modernisation qui permettra aussi d’allonger certaines voies et d’en créer trois nouvelles (les 25 à 27) pour éventuellement augmenter la capacité du RER D. Mais là, pour le coup, il n’y a pas d’échéance…
 

 

 

 

LA GARE HAUSSMANNIENNE NICE-THIERS SE REFAIT UNE JEUNESSE (voir photo)

 

C’est « une redéfinition complète du site » que souhaite la municipalité  de Nice pour sa gare historique Nice-Thiers. Et pour les voyageurs, la principale métamorphose résidera sans doute dans la création d’un vaste parvis, plus de 10 000 m2 réservés aux piétons et aux deux-roues. De même que dans la réalisation, côté est, d’un cheminement vers la station de tramway située sur l’avenue Jean Médecin – qui sera piétonnisée depuis la place Masséna – à environ 200 mètres de la future esplanade. « En novembre 2007 déjà, la ville demandait à ce qu’on améliore la liaison entre la gare et le tramway, rappelle Dominique Lécluse, directeur du projet Nice-Thiers à Gares & Connexions. Le projet de réaménagement a été inscrit dans la quinzaine de projets nationaux de Gares & Connexions et la liaison avec le tram a été intégrée à l’ensemble. »

L’ensemble, c’est un projet d’aménagement de la gare, mais aussi de son quartier, chiffré à plus de 80 millions d’euros, dont 46 pour sa première phase. La convention d’études validée en juin 2009, a permis d’aboutir le 3 décembre dernier à un comité de pilotage – réunissant les collectivités locales, SNCF et RFF – qui a validé à l’unanimité ce projet de pôle d’échanges multimodal qui verra le jour progressivement entre 2013 et 2015. « Il sera complémentaire au pôle de Saint-Augustin (voir encadré, ndlr), et permettra à Nice et à la Côte d’Azur de disposer de deux pôles nécessaires au développement de ses activités économiques et humaines », rappelle-t-on à la mairie.

Au bord du futur parvis, seront disposés les nouveaux arrêts de bus et de cars, la dépose-minute et les taxis, les places de parkings étant regroupées côté ouest (silo de 6 niveaux, parc de stationnement courte durée de 120 places créés dès l’an prochain). Ainsi les flux se croiseront le moins possible et les voitures ne passeront plus devant le bâtiment voyageurs. L’accès au parvis, pour ceux qui viendront en voiture, sera facilité par l’ouverture d’une travée dans l’aile ouest du bâtiment dont le hall sera totalement rénové. Une nouveauté : les kiosques. Afin de récupérer de l’espace à l’intérieur de la gare qui accueille 7 millions de voyageurs par an, et alors que 11 millions sont attendus d’ici à 2020, la SNCF reportera certains de ses services sur le parvis. Elle occupera au moins l’un des 4 kiosques, les autres seront réservés aux commerces (l’étude détaillée sera réalisée en 2011).

Construite par l’architecte Louis Bouchot en 1867, la gare du PLM est déjà saturée en heure de pointe. Second centre névralgique après l’Ile-de-France, Nice voit passer 105 TER par jour, contre 60 il y a seulement cinq ans. Et 180 TER quotidiens sont prévus à l’horizon 2020, qu’il y ait ou non construction de la LGV Paca. « Les scénarios des études de flux voyageurs ont montré la nécessité de redimensionner les escaliers qui mènent au souterrain et de créer un nouvel accès aux quais à partir de l’aile est, poursuit Dominique Lécluse. En 2015, une passerelle ira du bâtiment voyageurs aux différents quais, qui auront par ailleurs été réhaussés et équipés d’ascenseurs pour l’accessibilité PMR. » Cet important projet a en effet pour but trois améliorations : le confort de la gare et de ses abords, l’intermodalité et l’accessibilité.

De plus, la réalisation « ouvrira la perspective à l’angle des avenues Thiers et Jean Médecin où un bâtiment de deux étages coupe actuellement l’accès à la gare », poursuit le directeur de projet. Avec un trottoir de 10 mètres de large et sans obstacles, l’allée remontera jusqu’au parvis (il y a 5 m de dénivelé depuis le tram). En 2015, un bâtiment de liaison de 16 000 m2, évalué à environ 40 millions d’euros, ira jusqu’à l’avenue Jean Médecin. Une grande verrière de 20 mètres de haut, adossée au bâtiment voyageurs, abritera commerces et services (y compris SNCF), hôtel, bureaux et un parking de 150 places. La ville entend signer les conventions maîtrise d’ouvrage et financement début 2011. Ne restera plus alors qu’à prolonger la passerelle d’accès au nord afin de réaliser la liaison avec les quartiers nord. Une opération qui au final devrait grandement embellir le quartier de la gare.