Bus électriques. Le nouveau débat sur les modes de rechargement

Charge par opportunité comme à Göteborg, charge nocturne en centre-bus comme à Paris, ou bien charge « flash » comme à Genève ? Telles étaient jusqu’ici les trois manières de recharger un autobus électrique. Aujourd’hui, le quatrième mousquetaire de l’électromobilité est arrivé, et il a pour nom IMC. Ces initiales, qu’on peut traduire par « charge en mouvement », vont faire du trolleybus le mode électrique pertinent qu’il n’aurait jamais dû cessé d’être.

Qu’ils soient opérateur, constructeur, ou autorité organisatrice, tous s’accordent aujourd’hui à reconnaître qu’en matière de propulsion des autobus, l’avenir est à l’électromobilité. En utilisation purement urbaine, la supériorité du moteur électrique sur son homologue thermique classiquement accouplé à une transmission mécanique, ne semble désormais plus à démontrer. La seule comparaison des rendements énergétiques relatifs à ces deux modes de propulsion suffit d’ailleurs à s’en convaincre. Et les lois de la physique ne sauraient, à l’évidence, prêter à contestation… Au constructeur suédois Volvo revient sans nul doute le mérite d’avoir misé, le premier, sur la transmission électrique, en décidant carrément d’abandonner la production d’autobus en mode « pur thermique ».

Les seuls véhicules qu’il continuait alors à construire avec un moteur diesel n’appartenaient plus qu’à la catégorie des hybrides. Un choix éminemment courageux, qui lui a conféré très vite une certaine forme de leadership en Europe, qu’il conserve encore aujourd’hui comme le fruit d’une longue expérience, patiemment acquise depuis la mise en service commercial de ses premiers « midibus » 100 % électriques dans son fief de Göteborg. Le tout nouvel autobus articulé 7 900 présenté à Bruxelles en octobre dernier, lors du salon Busworld, représente probablement la quintessence de cette irremplaçable expérience.

L’autre acteur qui pourrait s’approprier une part croissante du marché est, sans nul doute, le chinois BYD. A lui l’avantage incontestable du nombre colossal d’autobus électriques déjà produits. La toute nouvelle équipe d’ingénieurs et de designers qu’il vient de constituer à son siège européen de Rotterdam, associée à ses usines d’assemblage de Komarom (Hongrie) et d’Allonne (France), lui confère d’ores et déjà une assise logistique exceptionnelle.

Une autre trajectoire tout aussi singulière est celle parcourue, à ce jour, par le groupe français Bolloré, qui se lança, pour ainsi dire ex nihilo, dans la réalisation complète d’autobus 100 % électriques rapidement dénommés Bluebus. Tout commença avec le fameux minibus de 6 m, à l’esthétique particulièrement sympathique, pour se poursuivre, contre toute attente, par un standard de 12 m, d’emblée adopté par la RATP. L’atout majeur du Bluebus de 12 m réside dans ses huit batteries LMP (Lithium Métal Polymère) directement manufacturées par le groupe, chacune d’une capacité unitaire assez considérable de 34 kWh, et qui octroient au véhicule une autonomie de 220 à 280 km avec un pack complet, réparti pour moitié sur le pavillon, et pour moitié dans le compartiment arrière. Le plus étonnant, dans l’aventure du Bluebus, reste cependant l’aptitude du groupe Bolloré à avoir assimilé, en un temps absolument record, les canons propres à l’art de construire des autobus de 12 m, canons qui étaient auparavant parfaitement étrangers à ses activités…

Trajectoire éminemment singulière également, celle de la firme française Safra établie à Albi (Tarn). Cette PME a signé des partenariats industriels avec Eve System pour les batteries lithium-ion, ainsi qu’avec Michelin pour les piles à combustible. Son concept bus Businova se caractérise par des dispositions constructives absolument uniques avec, entre autres, un compartiment technique conçu comme une entité autonome et parfaitement désolidarisée de la caisse, qui repose sur son propre essieu porteur, et qui vient s’effacer dans le porte-à-faux arrière, sous la plate-forme surélevée du véhicule. Ce compartiment reçoit le pack de batteries et, pour les six véhicules récemment livrés au Syndicat mixte des transports Artois-Gohelle (région de Lens), une pile à combustible. La propulsion s’effectue sur l’essieu n° 2 de cet autobus qui en compte finalement trois avec celui propre au compartiment technique.

L’autre constructeur fabriquant des autobus électriques en France, plus précisément dans son usine de Rorthais (Deux-Sèvres), est le français. Heuliez, qui appartient au groupe Iveco.

Lui œuvre déjà, de fort longue date, pour les transports urbains. Avec, pourtant, une vraie singularité : sa production n’a longtemps concerné, à quelques exceptions près, que le marché intérieur. Toutefois, sa nouvelle offre électrique lui a tout de suite ouvert d’intéressantes opportunités à l’export, qui se sont, de surcroît, très vite concrétisées. Dans la foulée, Iveco a décidé, voici quelques semaines, de commercialiser tous les véhicules Heuliez destinés aux marchés étrangers (dont, bien sûr, ceux à traction électrique) sous une nouvelle bannière « Iveco by Heuliez », réservant désormais la marque de Rorthais aux seules ventes réalisées en France. Et déjà, il est aujourd’hui bien présent sur la technologie IMC, avec les Créalis qu’il vient juste de livrer au réseau de Limoges.

Le site Heuliez des Deux-Sèvres présente, par ailleurs, la particularité de disposer, dans ses emprises, d’un circuit routier équipé d’une ligne électrique bifilaire, qui avait été notamment utilisée pour les essais des trolleybus Cristalis. De fait, il ne faudrait pas oublier qu’en France comme à l’étranger, le trolleybus a été le tout premier véhicule 100 % électrique, bien avant que l’on ne parle d’électromobilité, au sein de laquelle il a, du reste, toute légitimité pour revendiquer aujourd’hui sa juste place.

Philippe Hérissé