CDG Express, la quadrature du cercle ?

Les négociations sont d’autant plus délicates à mener que, dès la fin 2007, le gouvernement s’est retrouvé face à un seul candidat intéressé, le groupement mené par Vinci, après que les quatre autres groupements un moment en lice ont jeté l’éponge. D’où des tractations serrées entre un candidat unique en position de force et un gouvernement soucieux de ne pas se lier les mains dans une affaire évaluée à quelque 640 millions d’euros.
Elles se sont encore compliquées tout récemment avec l’annonce de Nicolas Sarkozy, le 29 avril dernier, de lancer pour Paris et sa région un grand programme de transports. Le président de la République a décidé la construction d’une desserte en rocade, estimée à 21 milliards d’euros, qui consiste notamment à prolonger la ligne de métro automatique 14 jusqu’à l’aéroport de Roissy. Il a aussi précisé que CDG Express n’était pas remis en cause. Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, a affirmé à des journalistes, le 5 mai, lors d’un déjeuner organisé par l’AJF (Association des journalistes ferroviaires), qu’il avait « demandé à Vinci s’il renonçait à son projet. Il nous a dit qu’il continuait ».
Pour les pouvoirs publics, ce projet présente un avantage : il a déjà été étudié, il a été déclaré d’utilité publique fin 2008, et pourrait donc être lancé rapidement. Pierre Van de Vyver, le délégué général de l’Institut de la gestion déléguée, un organe de réflexion réunissant les acteurs concernés par la gestion des services publics, estime que « c’est parce qu’il y a déjà des projets déjà bien engagés que le Grand Paris sera réalisable. On ne financera pas simultanément CDG Express et le métro automatique jusqu’à Roissy. La liaison voulue par Nicolas Sarkozy ne pourra pas se faire avant longtemps ».
Mais pour le groupement mené par Vinci, la donne risque de changer avec la perspective de voir arriver un concurrent potentiel, un métro automatique pouvant desservir un jour l’aéroport du nord de Paris. Pas du tout, assurent les services techniques du secrétariat aux Transports : « Le projet de métro du Grand Paris n’entre pas en compétition avec CDG Express. D’un côté, on a un métro avec des arrêts qui mettra du temps à relier l’aéroport. De l’autre, un service haut de gamme direct demandé par les passagers aériens qui veulent aller facilement et rapidement à Paris. Les clientèles visées ne sont pas les mêmes, les services non plus. »
Le futur métro prévu par Nicolas Sarkozy n’est pas le seul obstacle mis sur la route de CDG Express. S’il entre en service comme prévu en 2016, il fera également face un RER B amélioré, sorte de métro cadencé permettant aussi de relier l’aéroport de Roissy (voir p. 50). « Le choix du voyageur pour un mode de transport se définit en fonction des temps de parcours. La Piccadilly Line qui relie l’aéroport londonien d’Heathrow au centre de Londres n’a pas empêché de faire la liaison dédiée Heathrow Express. L’objectif n’est pas d’enlever des passagers à la ligne 14 ou au RER B mais aux taxis et à la voiture particulière », note un dirigeant de la SNCF.
Les taxis pourraient justement devenir plus compétitifs à l’avenir. Depuis quelques mois, une voie leur est réservée sur une petite portion de l’autoroute A1 pour leur permettre d’éviter les embouteillages. Le futur concessionnaire de CDG Express pourrait donc demander des garanties contre le risque de voir se pérenniser cette expérimentation.
Mais, plus que tout, un obstacle s’est dressé sur la route des navettes ferroviaires : la crise financière et économique, qui a suscité une chute brutale du trafic aérien. Les premières offres de Vinci reposaient sur un marché aérien en plein boom. Il a dû revoir son modèle économique car tout l’équilibre de la concession repose sur les prévisions de trafics : le concessionnaire rembourse ses frais par la vente ultérieure de billets. Les calculs sont d’autant plus compliqués que la projection porte sur soixante années. Une durée très longue prévue par le contrat de concession pour permettre les retours sur investissements. Mais comment savoir comment se portera le transport aérien à ce moment-là et à quel niveau sera le prix du pétrole ?
Autre difficulté, le concessionnaire ne peut pas demander de subventions à l’Etat. C’est l’une des bases du contrat de délégation de service public qu’il devra signer avec les pouvoirs publics. Il aurait dû le signer à la fin du premier semestre 2008. La nature de ce contrat complexe, qui porte tout à la fois sur la construction, l’exploitation et la maintenance de la future liaison, a contribué à allonger les délais. « Même si nous avions signé le contrat il y a un an, la chute du trafic aérien aurait conduit Vinci à demander la remise en cause de la validité du contrat. Car c’était un événement imprévisible. Le Conseil d’Etat lui aurait immanquablement donné raison », estime Daniel Bursaux, le directeur général de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer.
D’où les pressions du candidat à la concession pour obtenir des garanties de l’Etat. Toute la question est de savoir sous quelle forme et combien. C’est l’objet des négociations actuelles, et c’est cela qui freine le projet. Le dossier est désormais entre les mains de Bercy. Les gardiens des finances de l’Etat sont en train de regarder dans quelle mesure le projet peut entrer dans le cadre du plan de relance. Avec, à la clé, une garantie de l’Etat et l’appel à des fonds d’épargne sur une partie du projet. En clair, le concessionnaire pourrait à la fois emprunter plus facilement sur le marché, mais aussi se faire prêter de l’argent par l’Etat à des conditions extrêmement avantageuses. Le secrétariat d’Etat aux Transports devait envoyer le cahier des charges final en juin au groupement mené par Vinci. Deux mois plus tard – ou peut-être un peu plus s’il tient compte de la trêve estivale –, il devrait recevoir une offre définitive du candidat. Aujourd’hui, il y a une seule certitude : le groupement mené par Vinci ne s’engagera que s’il gagne de l’argent. A l’Etat de déterminer ce qu’il est prêt à donner pour mener ce projet à son terme.
 

Marie-Hélène POINGT