CDG Express : prêt pour 2014 ?

Dédiée aux voyageurs en provenance ou à destination de Roissy-CDG, cette ligne de 32 km devrait relier directement la gare de l’Est à l’aéroport. CDG Express proposera un temps de parcours de maximum 20 minutes avec un train tous les quarts d’heure. Avec 75 % des trajets entre Paris et l’aéroport effectués aujourd’hui par la route, le report d’une partie du trafic vers le rail serait une bonne nouvelle pour tout le monde. Outre les questions environnementales posées par l’engorgement de l’autoroute A1, il s’agit de rendre à la ligne B, inadaptée au transport de voyageurs aériens, sa vocation de transport en commun de banlieue. Enfin, l’image de Paris à l’échelle internationale impliquait qu’elle se dote enfin d’une liaison aéroportuaire digne de ce nom.

CDG Express et ligne RER B Nord +

Le projet du CDG Express est intimement lié à celui de la modernisation du RER B prévu pour répondre aux problèmes d’exploitation de cette ligne. Le projet de ce RER B amélioré, dont la mise en service est prévue pour fin 2012, est estimé à 240 millions d’euros. L’Etat y a déjà apporté 60 millions d’euros entre 2006 et 2008. Sur les 4 voies utilisées entre Paris et Aulnay-sous-Bois, il est prévu d’en dédier deux à la circulation des trains du RER B, et de pouvoir notamment transformer aux heures de pointe tous les RER en train omnibus. C’est donc sur ces lignes libérées par le RER B Nord + que circulera le CDG Express. Ce dernier s’insérera donc dans des sillons déjà empruntés par des trains régionaux et de fret. Sans la réalisation de ce projet RER B Nord +, le CDG Express ne pourrait donc pas être mis en service. Des travaux de voies propres à la desserte de l’aéroport seront par ailleurs effectués. Dans le 18e arrondissement de Paris, au niveau de la Porte de la Chapelle, où un souterrain de 700 m sera notamment réalisé pour permettre de relier la gare de l’Est – dont le choix ne fait pas l’unanimité – au réseau Nord, et en amont de la gare CDG2, où 7 km de voies nouvelles vont être construites.

Qui va financer le CDG Express ?

Pour la première fois en France, une ligne ferroviaire devrait voir le jour en étant entièrement financée par des fonds privés. En effet, CDG Express ne fera pas appel aux contribuables. Ni l’Etat ni les collectivités locales ne participeront aux 640 millions d’euros nécessaires pour financer le projet. La loi du 5 janvier 2006, relative à la sécurité et au développement des transports, a ouvert la possibilité de recourir au partenariat public-privé pour la réalisation de nouveaux projets ferroviaires. L’Etat a donc lancé le 28 juillet 2006, en tant qu’autorité organisatrice, un avis d’appel public à la concurrence relatif à la mise en concession de la liaison ferroviaire CDG Express. Cette délégation de service public est complexe puisqu’elle a pour objet 3 axes. Le premier concerne la conception, le financement, la construction, l’exploitation et l’entretien des infrastructures ferroviaires. Le second, l’organisation et le fonctionnement des services rendus aux voyageurs et le troisième l’acquisition et l’entretien du matériel roulant. Pour réunir ces 640 millions d’euros, dont 120 millions pour le matériel roulant, le délégataire, même s’il a recours à l’emprunt, va devoir apporter une partie de la somme. « Sur ce type de projet, précise David Preat, avocat chez Clifford Chance, conseil juridique de l’Etat sur le projet CDG Express, environ 20 % de fonds propres sont apportés. Les constructeurs n’ont pas forcément envie de mobiliser autant d’argent et cherchent donc des partenaires financiers. C’est pourquoi on retrouve souvent des banques ou des fonds d’investissement dans les groupements qui présentent des offres. » Le reste sera donc emprunté avec des délais de remboursement pouvant aller au maximum jusqu’à 30 ans. En ce qui concerne le matériel roulant, le délégataire sera libre de recourir au crédit-bail ou à l’acquisition directe des rames. Ensuite, comme dans toute délégation de service public, la rémunération du délégataire sera liée aux résultats de l’exploitation. En l’occurrence, les recettes pourront être de deux types : la vente des billets et, dans une moindre mesure, les péages perçus pour l’utilisation de l’infrastructure par des entreprises ferroviaires tierces, de fret notamment. Ce sont donc en grande partie les usagers qui financeront la ligne.
L’Etat se décharge donc complètement du risque financier, puisqu’il faudrait qu’il y ait déchéance du contrat pour qu’il soit sollicité en dernier recours financier, ce qui est très peu probable. Mais alors que le délégataire va devoir prendre les risques financiers il ne sera pas pour autant totalement libre quant à l’exploitation de la ligne. En effet, la SNCF va garder son monopole sur CDG Express en matière de traction : organisation de l’utilisation du matériel roulant, conduite et gestion du personnel dédié à la conduite. Un accord de prévention des conflits conclu entre la SNCF et ses organisations syndicales est prévu, mais la mesure laisse sceptique. Comment assurer la continuité du service sur cette ligne dont le succès dépendra en partie de sa fiabilité ? Sur les cinq candidats qui étaient admis à présenter une offre à l’issue de l’avis d’appel public à concurrence, il n’en reste ainsi qu’un : le groupement mené par Vinci Concessions avec la Caisse des Dépôts, Axa Infrastructure Investissement et Keolis. Le 1er juillet dernier, le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau et son ministre de tutelle, Jean-Louis Borloo, annonçaient le début de la phase de négociation avec le groupement. « Si le dialogue est fructueux, le candidat pourra être désigné à la fin du second semestre 2008 et le contrat signé début 2009 », indiquait alors Dominique Bussereau. A l’heure où nous écrivons, personne ne se hasarde à émettre un pronostic sur l’issue des discussions…
 

Marion BONNET