La Chine prend le monde entier de vitesse

Début mai s’est tenu à Ankara le congrès mondial de la grande vitesse UIC Highspeed. Dans un climat marqué par l’extraordinaire poussée de la Chine. Ce qui n’empêche pas des acteurs industriels européens de croire en leurs chances, en misant sur une bonne combinaison de la performance technique et de la pertinence économique. Exemples, dans ce numéro, d’Alstom et de CAF.

La grande vitesse est passée de mode en France. Le discours d’Emmanuel Macron le 1er juillet a sonné le glas. Au Japon, il y a trente ans la dette due aux investissements dans le Shinkansen a conduit à un démantèlement de Japanese National Railways. En France, ça ne va pas si loin, mais la remise en cause est profonde. Bizarrement, l’Espagne semble y échapper. Le réseau à grande vitesse espagnol atteint 3 200 km, contre 2 000 en France, mais le trafic est dérisoire : 20 millions de passagers annuels, soit quatre fois et demie moins que la SNCF, sans compter Thalys ni Eurostar. Quoi qu’il en soit, dans les grands pays pionniers, l’élan semble un peu coupé. Dans le monde entier cependant, la grande vitesse avance. Un peu partout, assez lentement, assez sûrement. Sauf dans un pays où ça va très vite…

Les deux tiers du réseau mondial à grande vitesse sont chinois
Seul un pays va à pas de géant. La Chine. Et encore, ça ne va pas aussi vite qu’elle le voudrait. Cette année, elle ne devrait ouvrir qu’à peine plus de 1 000 km. Les premiers trains à grande vitesse chinois – décalqués des Velaro de Siemens – ont commencé à circuler il y a dix ans pour les Jeux olympiques, entre Pékin et Tianjin. Depuis ses débuts dans la grande vitesse ferroviaire, la Chine a construit environ 2 000 km de LGV par an. Elle dispose aujourd’hui d’un réseau de 25 000 km de lignes à grande vitesse, environ les deux tiers du total mondial. Un tiers du réseau chinois à grande vitesse est conçu pour les 350 km/h. Un expert français résume : « La Chine est en train de griller tout le monde. On peut dire qu’ils n’ont pas encore notre retour d’expérience, qu’ils veulent encore apprendre… Certes. Mais il n’y a aujourd’hui dans le monde rien de comparable à ce qui se passe en Chine ».

Les points forts ? Les trains Fuxing, nouvelle génération de trains à grande vitesse entièrement chinois, mis en service en juin 2017, circulent à une vitesse commerciale de 350 km/h. Cela ne se fait nulle part ailleurs.
Les Chinois ont un projet de train à grande vitesse automatique pour les Jeux Olympiques d’hiver de 2022. Les marches à blanc vont commencer dès septembre 2019.

Ils ne vont pas s’en tenir là. Ils préparent une nouvelle génération de Fuxing à 400 km/h. Des expérimentations de Maglev ont été couronnées de succès, pour un Pékin – banlieue, type RER. Et, pour les longues distances, un Maglev à 600 km/h devrait être prêt d’ici 2030. Ce train à sustentation magnétique serait comme un Concorde pour les cadres supérieurs. Le train à grande vitesse, lui, est destiné au plus grand nombre et fait l’objet d’un grand engouement populaire.

Le rétablissement a été parfaitement réussi, depuis l’accident de Wenzhou, en 2011 (40 morts). Jean-François Doulet, spécialiste à la fois de la Chine et des questions d’urbanisme et de transports, nous disait alors : les Chinois vont faire une pause ; l’accident va leur faire perdre quelques années ; mais ils ne changeront pas de cap et ils deviendront les leaders mondiaux de la grande vitesse.
Après la catastrophe de Wenzhou, ils ont limité la ­vitesse à 300 km/h sur tout le ­réseau. Le 21 septembre 2017, le train Fuxing, mis en service trois mois plus tôt entre Pékin et Shanghai, a vu sa vitesse relevée à 350 km/h.

Après la période des transferts de technologie auprès de Siemens, Kawasaki, Alstom ou Bombardier, les Chinois font aujourd’hui tout tout seuls. Plus de 1 500 ingénieurs travaillent dans la construction des trains à grande vitesse. L’influence de la Chine dans les normes internationales ferroviaires est de plus en plus forte. Le projet de LGV Bandung – Djakarta comme celui d’une ligne Chine – Thaïlande sont conçus selon les principes chinois. Hors des frontières toujours, ils étudient en ce moment un système d’essieux à écartement variables, permettant aux trains à grande vitesse de poursuivre leur route en Russie.

On les voit sur l’appel d’offres pour la LGV Kuala Lumpur – Singapour, ou sur Delhi – Chandigarh. Comme disait en mars Lu Dongfu, directeur général de China Railway Corp, « le pays va donner une portée mondiale à ses standards technologiques dans la grande vitesse, afin de “booster“ le potentiel des trains Fuxing sur le marché mondial ». A suivre. Si on y arrive…

Record d’accord, économie d’abord
La grande vitesse chinoise ? Même pas peur, dit-on chez Alstom. Les trains à grande vitesse chinois vont à 350 km/ h ? Alstom rappelle qu’il fait toujours la course en tête. Ce n’est tout de même pas pour rien qu’avec la SNCF et, à l’époque, RFF, le constructeur a établi en 2007 un record du monde à 574,8 km/h.

Certes, le record n’est pas l’exploitation. Mais, « 360 km/h en exploitation, cela ne présente pas de difficulté. C’est la demande des Britanniques pour HS2. Et nous avons été préqualifiés », rappelle Laurent Jarsalé, vice-président de la plateforme Grande vitesse d’Alstom.

Cela dit, Alstom poursuit une réflexion stratégique un peu différente. « Nous avons exploré les limites techniques et nous les avons confrontées au modèle économique », dit Laurent Jarsalé. Cette réflexion se poursuit selon deux axes. La compétitivité, pas seulement à l’acquisition, mais en maintenance et consommation d’énergie. Ce qui nécessite d’importants efforts en R&D. Et a des effets de coût rapporté à la place. Du fait du coût des sillons, « le total cost ownership est regardé de très près par les clients ».

Et c’est d’autant plus important que le train est en concurrence avec d’autres modes de transport alternatif, car-sharing, bus. Dans ce contexte, la qualité de service devient déterminante. La connectivité qui l’assure est sous-tendue par la flexibilité dans la conception des trains. « Nos clients ont de plus en plus besoin d’un train évolutif », dit Laurent Jarsalé. L’autre axe c’est donc la modularité technique. Il faut être réactif dans l’adaptabilité de la solution technique.
Le TGV 2020, que s’apprête à commander la SNCF, est aux yeux d’Alstom exemplaire de cette stratégie produit, sur ces deux points, économie et flexibilité.

Dans le monde, Alstom « suit toutes les opportunités, à court, moyen et long terme ». Cela dit, il n’y a pas énormément ­d’appels d’offres. On a dit deux mots de HS2. L’Egypte est sur le point de lancer la grande ­vitesse, 500 km entre Assouan et la future capitale, près du Caire, à 250 km/h. En turnkey. Neuf ou dix consortiums sont sur les rangs. Alstom discute avec la Turquie, qui a un vrai besoin d’extension de son réseau à 250/­300 km/h (voir pages 60-62). Et le constructeur est candidat à Singapour – Kuala Lumpur, dont l’appel d’offres est lancé, pour des trains exploités à 320 km/h. Les Indiens, eux, sont plutôt dans une phase de discussion stratégique sur leur réseau voyageurs. Plutôt grande vitesse, plutôt très grande vitesse ? Alstom est partie prenante de cette discussion. Tout comme la SNCF, qui se présente en Inde comme un champion de la semi grande vitesse. Comme nous le disait récemment Guillaume Pepy « la France a été choisie pour un corridor dit “semi grande vitesse“, Delhi – Chandigarh. C’est un des corridors où on va continuer à exploiter les trains tout en faisant des travaux pour relever la vitesse à 200 km/h. »

C’est la plateforme Avelia qui regroupe l’ensemble de l’offre grande vitesse d’Alstom. Avec trois grosses briques : la motrice, le train control monitory system, les voitures, à 1 ou 2 niveaux. Avec l’Ademe, dans la coentreprise SpeedInnov, Alstom développe ces briques, pour les proposer en France ou ailleurs. Aux Etats-Unis, Amtrak a commandé en 2016, 28 trains à grande vitesse à motorisation concentrée, conçus pour 300 km/h, dotés d’un système de pendulation. Ils sont présentés par Alstom comme la première concrétisation de sa nouvelle plateforme à grande vitesse. « Nous commençons notre fabrication sur notre site aux Etats-Unis ce mois-ci », précise Laurent Jarsalé.

A partir de ces briques, Alstom met au point une politique de plateforme, offrant des solutions communes d’un train à un autre. Ce qui permet de répondre aux attentes des clients, qui souhaitent avoir « des trains in­novants avec des ­solutions éprouvées ».
A côté de la gamme à très grande vitesse, pour le segment entre 200 et 250 km, Alstom présente le Pendolino : motorisation distribuée, composition standard avec deux bogies par voiture, trains à un niveau et naturellement pendulation. Une nouvelle génération de Pendolino a été mise en service à la fin de l’an dernier en Italie.

Vitesse sans précipitation
On oppose le plus souvent grande vitesse et très grande vitesse. Francis Nakache, directeur général de CAF France, préfère mettre l’accent sur la continuité.
Il s’appuie sur l’exemple allemand et s’étonne de l’approche française classiquement et exclusivement « très grande vitesse ». Aux Etats-Unis, rappelle-t-il, on considère comme trains à grande vitesse des trains allant à 220, 230 km/h. Ankara prévoit des trains à 250 km/h. L’Espagne voit cohabiter les deux, dans un marché d’ailleurs assez ouvert. Bref, il voit un marché avec de la place pour « toute la gamme de vitesse ».

Il faut y réfléchir, juge-t-il car le « coût de construction des infrastructures est moindre, parce qu’il est moins coûteux d’upgrader une ligne pour atteindre 220 ou 250 km/h que 350, et qu’on peut acquérir des trains aptes à 250 km/h, même quand les lignes ne sont pas ­encore upgradées ». Ainsi les trains qu’a livrés CAF pour la desserte de l’aéroport d’Oslo.

L’exemple chinois lui semble surtout… chinois. Difficile de comparer Chine et pays d’Europe, les distances à franchir n’étant pas les mêmes. Il trouve intéressante, en Europe au moins, une mixité des trafics. Et imagine, en France, que cohabitent sur LGV des trains à 250 km/h et des trains à 300 km/h. Après tout, l’Allemagne le fait, pourquoi ne le ferait-on pas ? Et de prendre, l’exemple de Limoges, « frustrée de la très grande vitesse » et qui le restera… alors qu’une solution de relèvement de vitesse aurait été pertinente.

A la recherche du temps perçu
En mai dernier, à Ankara, l’UIC organisait avec les chemins de fer turcs son congrès Highspeed. Par rapport au congrès précédent, Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l’UIC, parle d’un « positionnement différent ». Il ne s’agit pas tant de repousser les limites techniques de la vitesse ou de la capacité, dit-il, que de faire du train à grande vitesse la « colonne vertébrale de la mobilité ». Un positionnement bien perçu, selon lui, « dans les pays qui développent déjà la grande vitesse comme dans les pays qui s’y mettent ». Dans ce contexte, des sujets comme les gares, le réaménagement des plans de mobilité, l’interface avec les autres modes de transport deviennent des questions centrales. Afin que le bénéfice de la grande vitesse « ne s’évapore pas ». Et, selon cette logique, l’accent est mis aussi sur les services à bord. Le train doit rester connecté. Afin d’ajouter au temps gagné dans la réalité un temps gagné en temps perçu.

Tout ceci peut donner à la grande vitesse une nouvelle dynamique, à la fois en développement et en rénovation. « On sort de la niche, sans devenir un mass market », résume Jean-Pierre Loubinoux. Si la bataille du temps ne se confond pas avec la course à la vitesse, c’est tout de même chez le champion de la vitesse qu’aura lieu le prochain congrès UIC Highspeed. Un champion qui a d’ailleurs parfaitement compris les enjeux autres que ceux de la vitesse pure, propose le Wi-Fi à bord des trains à grande vitesse, travaille sur des programmes d’intelligence artificielle pour divers services à bord. La Chine, évidemment.

F. D.