Citadis Dualis : la dernière ligne droite

Dans le monde encore restreint du tram-train, 2010 devrait rimer avec Citadis Dualis. Impatiemment attendu, le nouveau matériel roulant du constructeur Alstom montre enfin le bout de son nez. Début janvier, la rame n° 2 quittait l’usine de Valenciennes pour rejoindre Nantes, son futur lieu d’utilisation. Elle devait y être officiellement présentée dès la fin du mois. En février 2009, presque un an plus tôt, la rame n° 1 était sortie de fabrication. Avec des aménagements intérieurs non encore terminés, elle aura effectué de très nombreuses marches sur les voies du CEF (centre d’essais ferroviaire du Nord), à proximité immédiate des halles où elle avait été assemblée. Cinq rames seront en place à Nantes, en septembre prochain, pour le démarrage d’un premier service commercial sur la relation Nantes – Clisson.
C’est en mai 2007 que la SNCF avait signé le marché-cadre relatif à la fourniture de 200 Citadis Dualis, pour un montant global d’environ 650 millions d’euros. Ce contrat prévoyait une première tranche ferme de 31 rames, dont sept pour la région Pays de la Loire (Nantes – Clisson et Nantes – Châteaubriant) et 24 pour la région Rhône-Alpes (ouest Lyonnais), représentant déjà un investissement de 100 millions d’euros. En mars 2009, la SNCF a passé une première tranche conditionnelle de huit rames supplémentaires pour la région Pays de la Loire qui doit ainsi en aligner, à terme, un total de 15. Avec 39 rames commandées « ferme », reste donc, à ce jour, une option conditionnelle portant sur 161 unités…
Essentiellement développé sur la base du tramway Citadis, le Dualis a aussi grandement bénéficié du retour d’expérience d’Alstom sur le Regio Citadis, un tram-train que le constructeur a développé et produit sur son site allemand de Salzgitter (anciennes usines LHB). Plutôt destiné aux marchés d’Europe du Nord, le Regio Citadis est en service depuis mai 2005 en Allemagne, à Kassel (28 rames), et depuis fin 2006 aux Pays-Bas, sur le réseau Randstadrail (72 rames). A Kassel, il concrétisa la toute première application tram-train « bimode » du monde, puisqu’une sous-série apte indifféremment à la circulation sous ligne aérienne de contact alimentée en courant continu 600/750 V ou bien en traction diesel-électrique y a même été livrée. Pour pouvoir continuer à ménager les 70 % de la longueur de la rame en plancher bas, le moteur thermique a été monté en toiture, à l’image de ce qui avait été réussi, pour la première fois, par Alstom sur son prototype d’automotrice régionale Lirex. Fort de cette expérience, le constructeur pourrait ainsi proposer bientôt, sans difficulté aucune, une version « bimode » de Dualis, qui intéresserait, entre autres, la région de Lille… Dérivant d’un concept de matériel automoteur pour trafic régional, le Regio Citadis ne pouvait convenir tel quel au marché français, en raison notamment de son gabarit en partie haute, incompatible avec les hauteurs minimales de caténaires rencontrées chez nous. A contrario, en partant d’un pur tramway, en l’occurrence le Citadis, Alstom pouvait créer un tram-train à la fois modulaire et offrant un plancher bas intégral, qui rencontre mieux les attentes du marché français comme des pays d’Europe du Sud. « Le Dualis ne tue pas le Regio Citadis, et les deux produits ont vocation à rester », confirme, au demeurant, Olivier Delecroix, en charge du projet.
L’héritage de modularité du Citadis se retrouve dans Dualis, ainsi proposé en trois longueurs (32, 42, ou 52 m) et deux largeurs (2,65 m ou 2,40 m). L’architecture de la rame articulée s’organise autour d’une caisse dite « caisse-clé », qui repose sur deux bogies, et qui, incidemment, se repère immédiatement de l’extérieur, puisqu’elle porte aussi le pantographe. Dans la version la plus courte, cette caisse-clé est encadrée par deux caisses d’extrémité reposant chacune, côté cabine de conduite, sur un bogie, et venant s’appuyer, du côté opposé, sur la fameuse caisse-clé par l’entremise de l’articulation. Les versions de longueurs supérieures sont simplement déclinées par adjonction d’une caisse intermédiaire entre caisse-clé et l’une des caisses d’extrémité (pour obtenir la longueur de 42 m), ou bien de deux caisses intermédiaires encadrant la caisse-clé (pour obtenir la version de 52 m). Ces caisses intermédiaires reposent elles-mêmes sur un bogie à l’une de leurs extrémités et sur la caisse adjacente à l’autre extrémité. Le plus court Dualis se compose ainsi de trois caisses de longueur équivalentes, et le plus long en compte cinq. Les deux largeurs possibles, elles, sont obtenues grâce à une « modularisation » des châssis et des pavillons. Enfin, le Dualis peut circuler en unités multiples jusqu’à trois rames. Les attelages non utilisés sont alors protégés par un carénage repliable. Côté aménagements, une grande flexibilité a été favorisée, avec la possibilité de faire varier le nombre de portes par face latérale et, corrélativement, l’offre en places assises. A noter que le matériel nantais sera pourvu de toilettes.
La hauteur du plancher bas intégral (plancher qui constitue une première dans le domaine du tram-train !) évolue de 370 mm au niveau des portes à 405 mm en partie courante et 530 mm au-dessus des bogies aux roues de 740 mm de diamètre. Les raccordements s’effectuent sans marche par des déclivités de 8 %, compatibles avec les contraintes propres aux personnes à mobilité réduite. Deux innovations techniques d’importance ont permis de telles dispositions constructives : le nouveau bogie « Ixège », qui est un « vrai » bogie pivotant avec couronne (mode de roulement qui confère le meilleur comportement dynamique !) et le très compact moteur triphasé synchrone à aimants permanents (analogue à ceux testés sur le record du monde de vitesse sur rail à 574,8 km/h), qui autorise le choix d’une même configuration de châssis de bogie, qu’il soit porteur (bogies n° 2 et 3 en composition à quatre caisses) ou moteur (bogies n° 1, 4 et 5). Là encore, Dualis se distingue en étant le seul tram-train au monde à faire appel aux moteurs à aimants permanents, d’un excellent rendement et particulièrement économes en énergie. D’ailleurs très respectueux de l’environnement, Dualis émet quatre fois moins de CO2 qu’un autobus, dix fois moins qu’une voiture, quatre fois moins de bruit, en mode tramway, que le trafic automobile, et 99 % de l’énergie dissipée au freinage peuvent être récupérés…
Le nez de Dualis, véhicule appelé à circuler sur des infrastructures ferroviaires lourdes, résiste à un effort de 600 kN et a été pourvu d’un dispositif d’absorption d’énergie avec attelage escamotable et éléments fusibles capables d’encaisser un choc de 1 MJ. En particulier, de part et d’autre de la vitre frontale, les montants de cabine sont « structurants ». Il convient de se souvenir qu’à cause des performances de freinage autorisées par un tram-train, la vitesse de définition à laquelle est abordé l’obstacle sur un passage à niveau peut être rabaissée à 25 km/h, au lieu des 36 km/h pour un train conventionnel.
Pour Nantes comme pour Lyon, le tram-train retenu est au gabarit de 2,65 m, composé de quatre caisses (42 m de long), avec un diagramme d’aménagement de type « périurbain » (plus de sièges, moins de portes) et des toilettes dans l’application nantaise. Apte naturellement au 750 V « urbain » dans tous les cas, il est donc bicourant (monophasé 25 kV, 50 Hz) à Nantes et sera bitension (continu 1 500 V) à Lyon. A Nantes, le 750 V se verra mis à profit pour rejoindre le dépôt puis pour circuler sur le contournement de Nantes, tandis qu’à Lyon, dans un premier temps, il restera inutilisé. Ces matériels seront bien sûr homologués à la circulation sur le réseau ferroviaire national. Toutefois, il n’est pas encore question, bien entendu, de versions à la fois « bimode » et apte à l’un des deux systèmes d’électrification du réseau national tout en conservant l’indispensable 750 V, et moins encore d’une version apte à rouler absolument partout en France : ce n’est pas l’esprit du marché et, de toute façon, compte tenu de la longueur des rames et de l’impossibilité de loger des équipements sous les caisses, il n’y aurait pas assez de place en toiture !
Le constructeur ne se contente pas de fournir le matériel roulant, mais propose en complément un « contrat de disponibilité » aux termes duquel le client paie des kilomètres et le constructeur s’occupe du reste moyennant un forfait, conservant le stock de pièces détachées chez lui. Dans la mesure où le parc, à terme, se trouvera disséminé sur le territoire national, la SNCF pourrait se montrer sérieusement intéressée par la perspective d’une logistique centralisée pour la gestion des pièces détachées…
 

Philippe HÉRISSÉ