Il suffisait d’y penser. Quand on a Arc Express d’un côté, le Grand Paris de l’autre et qu’on cherche à s’accorder, la réponse est toute trouvée, il n’y a qu’à faire un Grand Paris Express. Si ce n’est pas toute la solution, c’en est déjà le nom. C’est donc sous ce nom que le gouvernement et la région ont versé ensemble à la Commission nationale du débat public leur « contribution commune », terme impensable il y a un an.

Le projet est maintenant sur la table, il n’est certes pas totalement ficelé, il n’est pas totalement financé, il va bien sûr bouger, mais il est assez fort et assez censé pour fédérer les énergies. Le parterre de grands élus ou de décideurs rassemblés autour de Maurice Leroy et de Jean-Paul Huchon semblait en témoigner, lors de l’annonce de l’accord le 26 janvier : les présidents des conseils généraux et le préfet de région ; le président de RFF, celui de la SNCF celui de la RATP ; le directeur général de l’Atelier international du Grand Paris et le président du directoire de la Société du Grand Paris… Si Maurice Leroy a parlé de son club du Grand Paris, fort d’une douzaine de membres, on était cette fois face à une bonne cinquantaine de personnalités privilégiées d’un cénacle élargi. Opération réussie. Le gagnant-gagnant, refrain gnangnan de tous les accords en cours, avait pour une fois du sens. On n’a d’ailleurs pas souvenir que l’expression ait été prononcée.

Mais il était temps de signer car toute la question, c’était de conclure avant le 31 janvier, date de clôture des deux débats publics, sur Arc Express et le métro du Grand Paris. Enjeu : éviter tant que faire se peut d’organiser un troisième débat.

Au bout du compte, l’Etat a fini par entendre la région. Alors que le Grand Paris a longtemps semblé une infrastructure nouvelle posée sans grand souci du maillage, les demandes de la région, celle aussi des architectes de l’AIGP ont été écoutées : le système nouveau est maillé à l’existant.

A ce souci du maillage, est venu s’ajouter tout naturellement un autre, celui de la réutilisation de l’existant, qu’ont prôné les architectes de l’AIGP quand ils se sont emparés du sujet.

Maillage, construction sur l’existant, ceci s’accompagne d’un renversement de priorité. Plutôt que de s’en tenir aux infrastructures à construire, le ministre a entendu le vœu de la région : le plan de mobilisation d’abord, et les plans de secours aux RER pour commencer. Urgence qu’ont, semble-t-il, fait entendre les quelque 20 000 Franciliens qui se sont pressés aux réunions des débats publics. Pour autant, le métro de Christian Blanc ne passe pas à la trappe : dans le plan retenu, on retrouve le rôle majeur accordé à la ligne 14, la ligne en direct Roissy – La Défense – Rueil (même si elle ne descend plus jusqu’à Orly), et la boucle Grand Est.

Il s’agit encore d’un accord global. Le schéma directeur voté par la région était bloqué à la suite d’un imbroglio juridique qui pourrait s’attirer la boutade qu’on a pu entendre dans la bouche d’un grand spécialiste du monde arabe parlant du Liban : « Si vous avez compris, c’est qu’on vous a mal expliqué. » Eh bien ! cet imbroglio devrait être dénoué par une proposition de loi rendant compatibles et conformes SGP, SDRIF et rénovation des infrastructures. Proposition qui pour avoir du poids doit être déposée par le président du Sénat en personne, Jacques Larcher.

L’attention à l’urgence se traduit par un renversement géographique. Alors que le projet de l’Etat privilégiait l’ouest (l’offre, les pôles économiques et la vitesse), celui qui est arrêté met le cap à l’est (la demande, les zones peuplées et les dessertes) avec une double ligne en Seine-Saint-Denis, l’une issue d’Arc Express, l’autre du métro du Grand Paris.

Il en résulte un projet consensuel, capable de fédérer les énergies. Et une facture salée. Moitié-moitié : 20,9 milliards pour le plan de mobilisation, 20, 5 pour le Grand Paris Express, moitiés dont l’addition ne fait pas comme on pourrait le penser 41,4 milliards mais 32,4, du fait des recouvrements entre le plan de mobilisation, qui comporte une partie d’Arc Express, et les nouvelles infrastructures.

Reste à franchir quelques obstacles. Ils n’ont pas l’air insurmontables.

Le premier, c’est la consistance du réseau. Le projet de Christian Blanc comportait une quarantaine de gares. Selon le décompte de Jean-Paul Huchon, il y en aurait aujourd’hui 70 pour les nouvelles infrastructures sont 57 pour la boucle de petite couronne. Les interstations, qui font en moyenne 400 m dans le métro parisien, seraient longues de 1,5 km dans le métro francilien. Le ministre a fait un pas vers la région et le nombre de gares en témoigne. En ajouter encore a un coût : une gare, c’est au bas mot entre 60 et 80 millions d’euros.

L’autre point, ce sera la desserte de Saclay. C’est le point de désaccord inscrit dans le protocole entre la région et l’Etat. Mais il peut y avoir désaccord sans qu’il y ait discorde et, manifestement, on discute.

Le troisième obstacle est interne à la majorité régionale. Pendant des mois, Jean-Paul Huchon a dû mener bataille contre Christian Blanc et a été véritablement, malgré les désaccords politiques, le chef d’une région soudée autour de son projet. Il a ainsi pu enfoncer le coin entre le secrétaire d’Etat et toute une partie de la majorité présidentielle. Mais voici qu’au moment de signer c’est lui qui a semblé à son tour fragilisé. D’abord par la menace d’inéligibilité, question qui a été renvoyée du Conseil d’Etat au Conseil constitutionnel, menace qui semble se dissiper. Mais aussi par la fronde des élus Europe Ecologie les Verts. Selon Jean-Paul Huchon, qui s’en est expliqué devant la presse, il n’y avait pas d’opposition sur le fond de l’accord. Mais sur le fait qu’il ait pris sur lui de signer tout seul, qu’il ait, comme il l’a dit, « pris ses responsabilités ». Au bout du compte, même si sur de nombreux points il y aura des discussions (faut-il aller à Saclay ? a-t-on prévu assez de gares ? va-t-on à coup sûr étendre le versement transport comme le demande le rapport Carrez), la bronca des Verts était là pour faire sentir leur poids. Elle avait ses limites : pas question de risquer d’aller bientôt, à l’occasion des élections cantonales, devant les électeurs en ayant fait capoter un accord qui devrait soulager les usagers.
 

 

 

 

GRAND PARIS EXPRESS : LES GRANDS TRAITS DU PROGRAMME
 

 

75. Paris
La ligne 14, nouvelle dorsale

Le prolongement de la ligne 14 du métro parisien était acté, il est confirmé. Il s’agit en un premier temps (et il y a urgence !) de soulager la ligne 13. Ce pourrait être la première ou l’une des toutes premières réalisations du Grand Paris Express. Les travaux pourraient commencer en 2012, pour une mise en service en 2017 du prolongement jusqu’à Saint-Ouen, aujourd’hui desservie par la 13. Grâce à ce prolongement, la ligne 13 surchargée perdrait ipso facto, selon les estimations, entre 15 et 25 % de sa fréquentation. En retour, la 14 va devoir se préparer à une nouvelle affluence. D’autant que Saint-Ouen ne sera qu’une étape avant Carrefour-Pleyel, plus au nord. Ensuite, la desserte de Roissy en métro automatique, qu’elle se fasse en correspondance à Carrefour-Pleyel par un nouveau métro, comme il est prévu, ou en direct par la 14, comme le souhaite la RATP, va apporter plus de monde encore. La RATP va donc accompagner les travaux de prolongement d’un renforcement de capacités, en faisant passer les rames de six à huit voitures. Avec le prolongement de la ligne au sud jusqu’à Orly, le Grand Paris Express montre bien qu’il n’est pas qu’une rocade, mais une nouvelle grande dorsale, et que le banlieue – banlieue s’accompagnera aussi d’une classique traversée de Paris.
 

 

77. Seine-et-Marne
A la marge mais confirmée

Situé en grande couronne, le département est depuis le début concerné à la marge, puisque Noisy-Champs et Chelles sont les seules gares arrêtées sur la ligne la plus à l’est du Grand Paris Express. Le métro est on le sait à vocation urbaine, et l’urbanisation n’est pas encore extrême en Seine-et-Marne. On retrouve ici le projet tel que le prévoyait Christian Blanc.
Grâce à la station Chelles, remarque-t-on, on n’aura plus besoin de passer par Paris pour aller en train de Meaux à Melun, les deux grandes villes du département. Enfin, même si elle n’est qu’optionnelle, la gare du Mesnil-Amelot est considérée comme une victoire par le président du conseil général, le socialiste Vincent Eblé.
 

 

78. Yvelines
Versailles – Rueil attendra

Le projet Blanc prévoyait une boucle dans les Yvelines, très au large à l’ouest de Paris. Techniquement, c’était même une seule ligne qui devait aller d’Orly à Roissy, via Versailles. Faisant exception dans un tracé qui pour le reste n’était guère indécis, le métro du Grand Paris se perdait en un large fuseau entre Saclay et Versailles, où il pouvait aboutir en deux endroits : soit à Versailles-Matelots (la gare la plus à l’ouest), soit à Versailles-Chantiers (moins éloignée de l’agglomération parisienne). Il en résultait ensuite une variante importante pour remonter, au nord, de l’une des deux gares versaillaises à Rueil puis à La Défense. Quoi qu’il en soit, ce sera remis à plus tard : une relation directe entre Versailles-Matelots et Rueil figure sur la carte, mais en pointillés. Pour commencer, la relation entre Versailles et La Défense sera assurée par la ligne U du Transilien de la SNCF. Et, à terme, « des solutions techniques permettant d’améliorer la liaison Versailles – La Défense seront étudiées ».
 

 

91. Essonne
Comment aller à Saclay ?

C’est le seul point de désaccord acté entre la région et l’Etat. S’il n’est pas négligeable, Jean-Paul Huchon rappelle qu’il ne concerne en gros que 5 % du tracé. D’où vient le désaccord ? Nicolas Sarkozy l’a promis, le pôle universitaire, scientifique et technique de Saclay doit être relié au centre de Paris en 30 minutes, et à l’aéroport de Roissy en 50 minutes. C’est pour le ministre de la Ville une obligation, qui s’impose aussi à Nathalie Kosciusko-Morizet. La ministre de l’Ecologie y est d’autant plus sensible qu’elle est aussi, comme l’a rappelé lors de la présentation du plan, le 26 janvier, élue de l’Essonne. La région, elle, juge que l’urbanisation faible de Saclay, tout comme la dispersion des implantations sur le site lui-même se prêtent beaucoup plus à un BHNS, dont la plateforme en cas de besoin pourrait ensuite servir à un tram-train. Elle estime le nombre de voyageurs/jour entre 3 000 et 5 000 aujourd’hui, ce qui est nettement insuffisant pour justifier un métro. Une solution de compromis a été évoquée un temps : celle d’un métro léger (et non à relativement grand gabarit comme le métro automatique de la ligne 14). Ce pourrait être un prolongement d’Orlyval depuis Orly (où le métro léger serait en correspondance avec la ligne 14 prolongée) jusqu’à Saclay. La RATP va proposer une telle option, qui suppose une rénovation d’Orlyval. Mais la région n’en veut pas. On continue donc à discuter. Et, le métro pour Saclay n’étant pas la première urgence, on a l’impression qu’on va sagement attendre 2012 et la future élection présidentielle pour voir de quoi l’avenir de Saclay sera fait.
 

 

92. Hauts-de-Seine
La Défense de toute façon

C’était un des grands projets de Christian Blanc : la relation directe entre La Défense, premier quartier d’affaires d’Europe, et l’aéroport international. Techniquement, c’est bel et bien la solution présentée. Mais la RATP propose plutôt que ce soit la 14 qui soit prolongée jusqu’à Roissy. Auquel cas les hommes d’affaires devraient changer de métro à Pleyel, et ce sont les touristes et les Parisiens qui bénéficieraient de la relation directe.
Toujours est-il que, sans attendre les infrastructures du Grand Paris Express, La Défense va pouvoir déjà compter sur le prolongement du RER E, qui doit devancer les futures rocades.
 

 

93. Seine-Saint-Denis
Deux lignes pour un département

Dans la solution Blanc, le département bénéficiait d’une boucle très à l’est passant par Clichy-sous-Bois-Montfermeil. La région, elle, avait initialement proposé, beaucoup plus proche de l’agglomération centrale, une vaste zone d’étude, puis avait versé au débat public plusieurs tracés possibles dans ce large fuseau. Au sein de ce fuseau, le département a voté à l’unanimité son propre tracé pour Arc Express. Le ministre en tient compte, ce qui ne veut pas dire qu’il l’entérine tel quel. Pascal Auzannet, membre du « club » du Grand Paris, où il représente la Datar, a été chargé par Maurice Leroy de définir, d’ici le 31 mars, « le tracé et les modalités techniques », de telle façon que cette desserte soit réalisée « sous contrainte d’un montant d’investissement maximal de 2 milliards d’euros ». Pascal Auzannet, dans le cadre de sa mission, s’apprête à bouger les lignes. Il va examiner le scénario proposé le 24 janvier par les deux départements, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne, dans leur projet de tracé commun (Orbival remontant par un crochet jusqu’à Val-de-Fontenay, tandis que la jonction avec la ligne d’Arc Express desservant la Seine-Saint-Denis se ferait à Champigny). Il va aussi tenir compte de celui imaginé par les architectes de l’Atelier international du Grand Paris, qui s’appuie sur une tangentielle tram-train. Pascal Auzannet va conduire une analyse dont les principaux critères seront le trafic induit, l’impact de la nouvelle infrastructure sur la désaturation de la zone centrale, les opportunités foncières.
Quoi qu’il en soit, le ministre ayant pris en considération la proposition de la Seine-Saint-Denis, et la région ayant fait sienne dans sa contribution de synthèse la boucle du Grand Paris, le département, jusqu’à présent fort démuni, devrait se trouver traversé par deux lignes de métro. Et pour Claude Bartolone, président PS du conseil général, cette décision fait que « l’image du département est définitivement réhabilitée » : la Seine-Saint-Denis « n’est plus l’arrière-cour des Parisiens ».
 

 

94. Val-de-Marne
Orbival prêt à démarrer

Le département modèle en quelque sorte. C’est lui qui a le premier voté son projet, porté par Christian Favier, le président (PC) du conseil général (lire entretien page 29). Lui qui a su trouver, avec Orbival, un nom qui marque. Qui a demandé à des architectes de plancher sur les futures stations de la ligne. De plus, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne ont voté ensemble un tracé cohérent combinant les lignes définies par chaque département. Le travail est bien avancé. Résultat : les travaux de réalisation du Grand Paris Express ont de fortes chances de commencer par cette partie sud de la rocade ferrée, en même temps que par le prolongement au nord de la ligne 14.
 

 

95. Val-d’Oise
Le métro automatique de CDG confirmé

Roissy sera desservi par son métro automatique. Le conseil régional a donc laissé tomber, pour parvenir à un accord, l’idée d’une reprise sous maîtrise d’ouvrage publique de CDG Express dont le concessionnaire doit être Vinci et l’exploitant la SNCF. Si on peut se féliciter que Paris ait prochainement une relation ferrée directe entre son aéroport et le centre-ville, la solution retenue reste singulière, et fait penser à une redite de la ligne B du RER. La desserte de Roissy est aussi conçue comme celle d’un bassin d’emplois qui compte 300 000 personnes. Or, une desserte locale, nécessitant des arrêts nombreux, ne fait pas forcément bon ménage avec celle de l’aéroport. CDG Express n’a peut-être pas dit son dernier mot.