Des aménagements Vélib’ qui tardent

Les aménagements cyclables dans les 30 villes concernées par l’extension de Vélib’ ? Il suffit d’ouvrir la carte établie par le conseil régional à partir des déclarations des maîtres d’ouvrage pour constater qu’il y a un beau chantier à mener à bien. Bien souvent, le réseau se résume à des bouts de pistes éparpillés sans grande cohérence. Il faut dire que pendant longtemps le vélo n’était pas une priorité. Des aménagements ont été réalisés au gré des travaux de requalification de voirie ou d’implantation de transports en commun en site propre. Mais de là à arriver à un maillage satisfaisant du territoire, il y a de la marge. « Les élus et les collectivités sont pris de cours. Ils n’ont pas vu venir l’engouement pour le vélo », remarque Pierre Toulouse, secrétaire général de l’association Mieux se déplacer à bicyclette. Les villes qui ont une politique cyclable un tant soit peu consistante et des réalisations concrètes à leur actif sont peu nombreuses. Ce sont toujours les mêmes noms qui reviennent : Pantin, Montreuil ou encore Issy-les-Moulineaux. Quelques communes comme Vincennes ou Ivry-sur-Seine donnent des gages de bonne volonté depuis deux ou trois ans. Pour le reste, on en est encore aux déclarations d’intention. Tout le monde annonce qu’il va s’y mettre. « Difficile, de toute façon, de dire qu’on ne se soucie guère du vélo aujourd’hui », ironise Pierre Toulouse, qui attend de voir pour croire.
En fait, beaucoup de villes n’ont pas de schéma directeur qui offre une vision d’ensemble des déplacements cyclables. « Du coup, elles ont du mal à hiérarchiser les investissements et à les programmer dans le temps, note Cyrille Campana, chef de projet circulation douce au conseil général du Val-de-Marne, collectivité qui subventionne la mise en place de pistes cyclables dans les villes dans le cadre de sa politique de promotion de la pratique du vélo. Le regard extérieur d’un cabinet spécialisé peut être utile dans ce cas, mais souvent les élus craignent ce regard neuf. Les bureaux d’études appuient là où ça fait mal. » Pas facile de s’entendre dire que la zone 30 mise en place et les quelques portions aménagées ici et là ne constituent pas une politique consistante. Pire encore, qu’il faut travailler plus activement sur le partage de la voirie. Le sujet reste un peu délicat. « Souvent, tout le monde est d’accord sur le principe, mais quand il s’agit d’implanter un équipement, les débats peuvent être vifs », note Odile Séguret, maire adjointe, en charge du développement durable et de l’attractivité du territoire à Vincennes, ville qui s’active depuis deux ans. La piste cyclable a le don d’attiser les conflits entre usagers. Sans surprise, c’est souvent la question du stationnement qui déchaîne les passions. Jusqu’à présent, les élus n’avaient pas toujours à cœur de se mettre à dos les riverains. Le succès grandissant du vélo change un peu la donne.
Mais les villes ne sont pas les seules responsables du manque d’aménagements. En effet, en banlieue, une partie non négligeable de la voirie est gérée par les conseils généraux, qui ont hérité des anciennes nationales en 2005 en plus de leur réseau traditionnel. La multiplicité des acteurs ne facilite pas la mise en cohérence des aménagements, même si un travail de prospective a déjà été réalisé. Les trois départements voisins de Paris ont élaboré des schémas directeurs d’aménagements au début des années 2000 qui décrivent le maillage idéal et fixent des priorités. Une étape nécessaire pour que l’argent dépensé le soit à bon escient. Mais encore faut-il qu’il y ait de l’argent… En fait, ce n’est que depuis deux, voire trois ans qu’il est question de programmation pluriannuelle et d’échéances précises. Le conseil général du Val-de-Marne a été un des premiers à bouger et à consentir un effort financier significatif. « Jusqu’en 2007, la plupart des aménagements cyclables étaient réalisés à l’occasion de la rénovation des voies urbaines ou de la mise en place de TCSP, comme le prévoit la loi sur l’air, note Daniel Davise, vice-président, chargé des transports et des déplacements. Nous avons alors décidé de travailler à la mise en place d’un réseau cohérent. » Le schéma directeur a été révisé. Dix-neuf itinéraires prioritaires ont été définis. Et surtout des crédits ont été débloqués pour faire du lien entre les aménagements existants (voir page ci-contre). Dans le même esprit, le conseil général des Hauts-de-Seine vient d’annoncer la mise en œuvre d’un plan vélo qui prévoit des actions de sensibilisation en direction des scolaires, l’implantation d’abris sécurisés pour le stationnement et… un effort particulier pour la mise en cohérence des équipements existants. La collectivité prévoit de débloquer 3 millions d’euros par an pour créer à terme un réseau de 245 km d’itinéraires cyclables. Une étape intermédiaire a été fixée : en 2011, le département devra avoir aménagé 100 km de pistes en plus des 75 existants.
Mais le challenge pour les départements ne consiste pas seulement à multiplier les aménagements et à combler les trous. Il faut aussi sécuriser les itinéraires sur des axes structurants où la voiture règne en maître aujourd’hui. Les cyclistes sont des usagers comme les autres : ils vont au plus court et empruntent bien souvent les mêmes voies que les automobilistes. En cas de difficulté, la tentation des services techniques est souvent grande de proposer un itinéraire bis plus long plutôt que de décider d’une réduction de capacité routière au profit des circulations douces. « Je ne connais pas de gros axes traités de manière sérieuse, note Pierre Toulouse. On est encore dans une politique du tout voiture en banlieue. » Certains « réflexes » abandonnés à Paris n’ont pas disparu au-delà du périphérique. Il n’est pas rare de voir la piste cyclable reléguée dans les contre-allées ou tout simplement disparaître à l’approche d’un carrefour important. Il faut dire que certains axes comme la RD 910 qui traverse Boulogne-Billancourt ou encore l’ex-RN 1 qui traverse Pierrefitte et Saint-Denis ne sont pas faciles à traiter. « Le trafic est très dense. Il y a de nombreux échangeurs, des coupures urbaines », explique Emmanuel Petiot, directeur de la voirie et des déplacements au conseil général de Seine-Saint-Denis, tout en soulignant qu’un partage de la chaussée est toujours possible, au prix toutefois d’importants travaux. « La mise en place de transports en commun en site propre sur ces axes est un bon moyen pour faire de la place aux circulations douces », souligne le technicien. A condition encore une fois d’organiser la complémentarité avec le réseau existant.
 

Nicolas REYNAUD