East London Line : un voyage aérien au nord, souterrain au sud

Destinée à faire techniquement partie du réseau ferré britannique tout en étant propriété de TfL entre Dalston, New Cross et New Cross Gate, l’East London Line (ELL) prolongée en reprend les normes, tout en tenant compte des nouvelles exigences en matière d’accessibilité. Si le gabarit et l’écartement des voies n’ont pas posé de problème sur l’ancienne ligne de métro, qui dans une vie antérieure avait déjà été un chemin de fer, il a quand même fallu ajuster la hauteur des quais à celle du plancher des nouvelles rames Class 378, avec une lacune réduite au minimum.
Sur les tronçons qui n’avaient pas été refaits entre 1995 et 1998, la voie a été totalement reposée, sur béton (en souterrain et trémies, ainsi que dans les ouvrages spéciaux) ou sur ballast (parties aériennes en viaduc, ainsi qu’aux extrémités sud de la ligne). Sur l’ancienne ELL, l’électrification en courant continu par 3e rail latéral et 4e rail central, typique de l’Underground, a cédé la place au seul 3e rail latéral, ici en aluminium. Alimenté sous 750 V par trois sous-stations, ce dernier a été retenu sur toute la ligne en dépit du risque (calculé) qu’il représente : d’une part, le rail latéral est l’électrification le plus courante au sud de Londres ; d’autre part, il est peu encombrant, ce qui est essentiel dans le double tunnel sous la Tamise. Question signalisation, la réfection a été totale : nouveaux feux, aimants AWS (pour la répétition) et balises TPWS (pour le contrôle de vitesse) ont été installés, ainsi qu’une liaison radio sol-train assurée exclusivement par GSM-R, une première outre-Manche. L’ELL prolongée, au nord de New Cross Gate, soit un peu moins de 9 km de double voie desservant 12 arrêts, a coûté quelque 750 millions de livres, soit environ 860 millions d’euros.

Renaissance d’un long viaduc

Le point zéro de l’ELL prolongée correspond à son raccordement avec la North London Line, à quelque 500 mètres en amont de la nouvelle gare de Dalston Junction, au nord-est du centre de Londres. Dotée de deux quais encadrés par quatre voies, dont deux passantes et deux avec heurtoirs, cette gare souterraine est le terminus nord des dessertes.
Sortons du souterrain : au bout d’une forte rampe, une fois passées deux traversées-jonctions doubles, la ligne gagne l’ancien viaduc de Kingsland, nord-sud, qui constitue l’essentiel de la partie nord de la ligne. Construit en briques pour les quatre voies au départ de l’ancienne gare de Broad Street, ce viaduc abandonné en 1986 a été restauré pour deux voies seulement, bordées des plates-bandes paysagées entre les gares aériennes. La première de ces gares, Haggerston, a été établie sous le nez des habitants d’un immeuble récent : deux quais latéraux encadrent les voies, ce qui est la règle pour les gares de la ligne à l’exception des terminus. Enjambant un milieu urbain dense (maisons de ville, immeubles des années cinquante), la ligne franchit le Regents Canal et arrive à la gare de Hoxton, à un jet de pierre du musée Geffrye. Après 2 km de tracé quasi parallèle à Kingsland Road, le grand axe routier du nord-est de Londres, le parcours du viaduc s’infléchit vers l’ouest, enjambant cet axe sur un pont métallique. Nous quittons Hackney pour le borough de Tower Hamlets, à l’est de la City. Encore quelques centaines de mètres et la ligne abandonne ce viaduc qui n’est pas sans rappeler celui de l’ancienne ligne parisienne de la Bastille.

Un chaînon manquant à deux pas de la City

À l’ombre des gratte-ciel de la City, par une courbe très serrée (les graisseurs à énergie solaire auront fort à faire), nous nous engageons sur l’ouvrage reliant les deux parties de l’ELL prolongée. La voie frôle une maison du XVIIIe siècle, et enjambe en une arche High Street avant de pénétrer dans une « boîte » de béton contenant la gare de Shoreditch High Street et ses accès. Implanté au beau milieu d’une friche ferroviaire, ce caisson aveugle sur lequel il sera possible de construire fait face à des immeubles de tous âges et catégories. En sortie du caisson, la ligne enjambe la pittoresque rue Brick Lane avant un tour de force : le franchissement en viaduc des six voies issues de la gare de Liverpool Street, réalisé sans interruption du trafic !

Le plus vieux tunnel subaquatique du monde

Par une rampe continue en trémie, nous rejoignons l’East London Line proprement dite, plus au sud que l’ancienne gare de Shoreditch. Jusqu’en 2007, cette petite ligne de métro avait ici son terminus nord, non loin du raccordement disparu avec les voies de Liverpool Street. Tranchées et souterrains alternent avant la gare de Whitechapel, en correspondance avec le métro (Metropolitan et District)… du moins pour les piétons, car le raccordement de St Mary entre ELL et métro a été supprimé. Le parcours se poursuit en tunnel, avec des ouvertures entretoisées remontant au temps de la vapeur, avant d’arriver à Shadwell, gare occupant le fond d’une tranchée également entretoisée.
Le vaste tunnel, de plus en plus profond, se dédouble avant de déboucher dans la gare de Wapping et son puits de lumière. Au bout des quais débute l’ouvrage le plus exceptionnel de la ligne : le double tube du tunnel de Brunel, qui est le plus ancien ouvrage subaquatique du monde. Foré entre 1825 et 1843 sous la Tamise, cet ouvrage de 400 mètres de long a pour la première fois mis en œuvre la technique du bouclier, ancêtre des tunneliers modernes. Ouvert aux piétons avant d’être successivement autorisé aux trains (1869) et électrifié pour les métros (1913), ce tunnel a été entièrement restauré entre 1995 et 1998.
Au sud de la Tamise, dans le borough de Southwark, la gare de Rotherhithe associe une fois de plus tunnel et tranchée. Sous une haute voûte de briques, la ligne poursuit son chemin : en 1999, un arrêt supplémentaire a été créé à Canada Water, dans un style ultramoderne rappelant celui de la Jubilee Line ici en correspondance. Passé le bout du tunnel, la petite gare de Surrey Quays se distingue par sa colonnade entre les deux voies. La tranchée s’élargit et, une fois enjambés la limite avec le borough de Lewisham et un vestige du Surrey Canal, la ligne gagne définitivement le niveau du sol au droit de la future bifurcation vers la South London Line.
Enfin, 700 mètres plus au sud se séparent les deux branches vers New Cross et New Cross Gate, en pleine traversée du nouveau centre de maintenance et du poste de commande centralisée. Si la branche de New Cross s’arrête là, à quelque 9 km du point zéro, celle de New Cross Gate a été dotée d’un saut-de-mouton pour que ses trains puissent poursuivre vers la banlieue sud. Nous quittons alors l’ELL prolongée, propriété de TfL, pour gagner le réseau national géré par Network Rail.
 

Patrick LAVAL