Electromobilité partie 1 : 1000 bus électriques pour l’Ile-de-France. Comment la RATP se mobilise

Début 2018, Ile-de-France Mobilités et la RATP annonçaient le lancement d’un appel d’offres pour l’achat de 1 000 autobus 100 % électriques. Jamais encore, en Europe, une autorité organisatrice ou un opérateur n’avait décidé d’investir autant d’argent dans l’électromobilité. Et déjà, l’opérateur parisien se prépare à accueillir, dans ses centres-bus, les futurs véhicules.

Après avoir intégralement équipé, dès 2016, la ligne 341 (Charles-de-Gaulle-Etoile – Porte-de-Clignancourt) avec des autobus 100 % électriques, Ile-de-France Mobilité et la RATP passent la vitesse supérieure en lançant, au tout début de l’année dernière, le premier appel d’offres massif pour l’achat de véhicules de ce type. De fait, Paris et sa région ambitionnent de devenir très vite la référence mondiale du transport public urbain routier « très bas carbone ». Dans cette perspective, la RATP doit pouvoir disposer d’un parc d’autobus 100 % propre d’ici 2025. Ce parc sera constitué, pour les deux tiers, de véhicules électriques et, pour le tiers restant, de véhicules roulant au biogaz. Telle est la clé de répartition des deux énergies dites « propres » finalement choisies.

Chemin faisant, Ile-de-France Mobilités et la RATP ont ainsi passé le plus gros appel d’offres jamais enregistré en Europe pour l’achat d’autobus électriques, avec 1 000 unités dont 250 en commande ferme, représentant un montant global de 400 millions d’euros d’investissements ! Il s’agit de véhicules « standard » de 12 m, dont les premières livraisons devraient intervenir à la fin 2020.

Actuellement, le parc de la RATP, fort d’environ 4 700 véhicules, compte déjà plus de 800 véhicules hybrides, 140 bioGNV et 74 100 % électriques. Ces derniers se retrouvent sur la ligne 341 précitée, avec charge lente au dépôt, tandis que des essais de recharge partielle en terminus concernent les lignes 115 (Porte-des-Lilas – Château-de-Vincennes) et 126 (Porte-d’Orléans – Parc-de-Saint-Cloud). L’idée consistait ici à tester la recharge par prise normalisée sur le 115, et par pantographe inversé sur le 126. La RATP exploite actuellement des autobus électriques Bluebus de 12 m conçus par le groupe Bolloré et fabriqués en France. Ils sont équipés de huit batteries LMP (lithium métal polymère), dont quatre montées sur la toiture et quatre logées à l’arrière du véhicule. Ces batteries permettent de stocker une quantité d’énergie embarquée égale à 240 kWh, conférant aux véhicules une autonomie théorique de 180 à 250 km. Pour la Régie, la transition énergétique est donc, d’ores et déjà, une réalité opérationnelle des plus concrète. En revanche, elle représente encore, pour elle, un vrai défi technique, car il lui faut maintenant adapter, dans des délais très contraints, nombre de ses centres bus qui n’avaient été conçus ni pour le remisage, ni pour l’entretien de véhicules à motorisation électrique uniquement alimentés par batteries embarquées.

L’aventure de l’électromobilité à la RATP a d’abord commencé avec les essais de sept véhicules prêtés par les constructeurs Alstom, Bolloré, BYD, Heuliez, Irizar, Solaris et Yutong. Le véhicule d’Alstom n’était autre que le concept-bus Aptis, en rupture technologique assez nette avec ses autres concurrents. Les différents essais ont déjà permis de démontrer que l’autobus électrique, dans son état actuel, disposait d’une autonomie compatible avec l’exploitation de la plupart des lignes parisiennes, qu’elles soient intra-muros ou de première couronne, et cela y compris si l’on se restreignait au seul mode de charge lente en dépôt. Rappelons que ce mode demeure le modèle de référence à la RATP, comme d’ailleurs chez un certain nombre d’autres opérateurs en Europe. Compte tenu des puissances à mettre en œuvre, la Régie considère déjà plus intéressant, en termes de fourniture comme de tarification d’énergie, de pouvoir recharger pendant la nuit. Mais surtout, elle ne souhaite pas devenir tributaire d’installations fixes à ses terminus où, à la différence d’autres villes à l’étranger, elle dit ne pouvoir déjà disposer, en général, que de très peu de place pour les implanter.

De façon plus générale, les opérateurs européens sont devenus de plus en plus réticents à l’égard de la charge rapide aux terminus. Ils opposent volontiers l’amélioration continuelle des performances sur les batteries, qui vont faire sans cesse gagner en autonomie, aux suggestions que représente la maintenance d’installations techniques réparties sur le terrain. Sans parler de possibles répercussions néfastes sur le maintien de la régularité, puisque le stationnement quasi incompressible pour recharge aux terminus limiterait la pratique courante consistant à diminuer les temps de battement pour résorber, au moins en partie, le retard pris par un service…

Après la phase initiale de conversion à l’électromobilité d’un premier centre-bus de la RATP (Lagny), un deuxième (Montrouge-Corentin) suit déjà dans la foulée. Dès la fin de cette année, les autobus électriques pourront alors être accueillis en grand nombre. L’adaptation des autres établissements se poursuivra, afin qu’en 2025 ils soient tous « électriques » ou « biogaz ». Concernant les modalités de remisage des autobus électriques, certains aspects réglementaires restent en cours de consolidation avec les autorités administratives. Ils font l’objet d’un groupe de travail rassemblant l’ensemble des intervenants concernés, ce qui n’empêche toutefois nullement d’entreprendre les travaux de conversion, avec le plein accord de ces autorités. Les centre-bus de Lagny et Montrouge-Corentin, insérés sous un ensemble de bâtiments urbains, disposent déjà du sprinklage, et il ne suffit plus, en théorie, que d’y installer les infrastructures de charge.

La RATP a également pu vérifier la faisabilité des chargeurs « interopérables » aujourd’hui proposés par l’industrie, que la normalisation rend indépendants des constructeurs d’autobus. Pas question de se laisser enfermer dans un système-propriétaire ! A la Régie, deux possibilités restent envisagées : un chargeur par emplacement de remisage, ou bien commun à deux ou trois emplacements. Le temps de charge sera compris entre 4 heures 30 et 5 heures, pour une autonomie minimale de 180 km avec la climatisation électrique. Un chauffage thermique autonome, avec carburant écologique, a été envisagé pour les périodes de très basse température. Comme la RATP exploite aujourd’hui plus de 800 hybrides, les ateliers des centres bus disposent souvent déjà de passerelles d’accès aux toitures, De même, de nombreux techniciens de maintenance sont maintenant familiarisés avec l’entretien des véhicules à chaîne de traction électrique. La RATP devrait donc être prête pour accueillir, en temps et en heure, les 250 premiers autobus de la commande ferme puis, ultérieurement, les 750 restant. Une seule question demeure en suspens : quels constructeurs seront officiellement désignés pour les fabriquer ? Réponse attendue dans quelques semaines.

Philippe Hérissé