Faut-il croire à la relance des Trans Europ Express ?

Alors qu’elle assurait la présidence tournante de l’Union européenne, pendant le deuxième semestre 2020, l’Allemagne a présenté aux Etats membres un dossier portant sur un réseau transeuropéen de trains de jour et de nuit à établir d’ici à 2025. Avec un nom qui réunit tradition et modernisme : Trans Europ Express 2.0 – en abrégé TEE 2.0. Pour autant, deux réseaux de trains internationaux européens, l’un classique et l’autre à grande vitesse, existent déjà.

Surprise dans le monde ferroviaire  lorsque l’Allemagne présente, en septembre dernier, lors d’une réunion des ministres européens des Transports, un ambitieux projet de relance des dessertes ferroviaires transeuropéennes. Ceci sous l’appellation TEE 2.0, rappelant celle des Trans Europ Express, des trains réservés à une élite, qui avaient vu le jour à la fin des années 1950 et avaient fini par être délaissés au profit de l’avion, de l’automobile et trains plus rapides et plus démocratiques, à commencer par le TGV en France (lire aussi « Grande vitesse et grandes distances »).

L’Allemagne table sur des coopérations entre compagnies historiques pour relancer d’ici à 2025 ce réseau transeuropéen avec des trains de jour et de nuit. Le projet doit pouvoir compter sur l’appui de Bruxelles qui veut faire de 2021 l’année du rail.

Quatre premières lignes  envisagées

Les quatre premières lignes envisagées par le gouvernement allemand durant sa présidence de l’Union européenne étaient Paris ­­– Bruxelles – Cologne – Berlin – Varsovie, Berlin – Francfort – Lyon Saint-Exupéry – Barcelone, Amsterdam – Bruxelles – Roissy CDG – Lyon Saint-Exupéry – Montpellier – Barcelone et Amsterdam – Cologne – Bâle –Milan – Rome.

Des relations qu’il est aujourd’hui possible de faire en enchaînant trois parcours en trains à grande vitesse ou classiques, mais avec le risque de perdre du temps aux deux correspondances… ou, pire, de rater ces dernières. Un TEE 2.0 quittant Paris-Nord à 9 heures arriverait à Bruxelles-Midi à 10h30, à Cologne à 12h15, à Berlin à 16h45 et à Varsovie à 22 hh 15. Rien de révolutionnaire : on pourrait déjà faire aussi bien techniquement, mais avec le TEE 2.0, le même train assurerait l’intégralité du voyage. De plus, comme dans le modèle allemand, les correspondances qui resteraient nécessaires seraient mieux aménagées. De quoi restaurer la confiance pour qui voudrait voyager plus que quatre heures à travers l’Europe…

D’autres itinéraires, jadis assurés par de prestigieux trains de nuit, seraient envisageables de jour, comme Paris – Stuttgart – Munich – Vienne – Budapest ou Berlin – Munich – Innsbruck – Bologne – Rome. Et ultérieurement, par exemple après l’ouverture, prévue en 2029, du tunnel immergé entre l’Allemagne et le Danemark sur l’itinéraire Hambourg – Copenhague, un un Paris – Bruxelles – Hambourg –Stockholm et un Stockholm – Copenhague – Berlin – Munich.

Mais aussi des trains de nuit, à créer ou recréer

Les trains de nuit n’ont pas été oubliés par le plan du gouvernement allemand, qui proposait dès octobre un retour de grands classiques qui n’avaient pas encore été repris par les dessertes Nightjet des ÖBB (chemins de fer autrichiens), plus quelques nouveautés : Paris – Berlin, Francfort – Barcelone via Strasbourg, Lyon et Montpellier, Paris – Vienne – Budapest et Zagreb), Paris/Amsterdam – Copenhague – Stockholm (plus ambitieux que le projet du gouvernement suédois entre Malmö, Cologne et Bruxelles ou entre Stockholm et Hambourg) ou encore Berlin – Milan – Nice…

Protocole d’accord sur les trains de nuit

Comme on l’a vu le 8 décembre, avec le protocole d’accord signé par Richard Lutz (DB), Andreas Matthä (président des ÖBB et de la Communauté européenne du rail), Jean-Pierre Farandou (SNCF) et Vincent Ducrot (CFF), un premier engagement concret a été pris sous la forme du lancement de nouvelles relations de trains de nuit. Ces relations, Vienne ­– Munich – Paris et Zurich – Cologne – Amsterdam au changement d’horaire de décembre 2021, Vienne/Berlin – Bruxelles/Paris en décembre 2023, et enfin Zurich – Barcelone en décembre 2024, recevraient aussi l’appellation Nightjet. La signature du protocole d’accord, en marge du Conseil des ministres des Transports de l’Union européenne, était concomitante avec le lancement de l’Année européenne du rail par les députés du Comité européen en charge des Transports. Cette coopération entre quatre exploitants « historiques », dont un seul (ÖBB) a toujours vraiment cru au train de nuit, fait grincer les dents parmi les nouveaux entrants, tel le Tchèque RegioJet, qui n’a pas attendu les déclarations de décembre dernier pour lancer son train de nuit estival avec succès entre l’Europe centrale et le bassin de l’Adriatique. Sans subvention, comme le préconise également le plan allemand. Pourtant, alors que plusieurs trains de nuit assurés à l’intérieur de pays européens peuvent bénéficier de subventions au titre de la continuité ou de l’équilibre territorial, pourquoi ne pas envisager de telles mesures au niveau européen ? Pour l’Année européenne du rail, ce serait une révolution politique bien plus ambitieuse qu’une pleine mise en œuvre des progrès techniques pour les trains de jour ou d’une restauration des relations de nuit, parfois par ceux qui les ont supprimées… (lire aussi notre dossier Bientôt la renaissance des trains de nuit ?)