Les Français en force sur le marché mondial du transport public

Dans un contexte où la population urbaine mondiale devrait passer de 3,7 à 6,2 milliards d’ici 2050, le transport public s’impose comme une obligation pour de nombreuses villes. Et les Français, dont la réputation n’est plus à faire dans ce domaine, sont présents dans tous les domaines. Parfois alliés, parfois concurrents.

Le constat est connu. Rappelons-le : on compte 53 % de citadins aujourd’hui sur sept milliards de terriens. On en attend 65 % en 2050 sur une population totale de 9,5 milliards. En un peu plus de 30 ans, la population urbaine devrait donc passer de 3,7 à 6,2 milliards. Environ 500 villes dépassent le million d’habitants. Le constat sur la croissance de l’urbanisation n’est pas d’hier mais, le phénomène s’étant emballé, il est de plus en plus scruté. Il y a vingt ans, tout le monde n’était pas aussi attentif au sujet que Jean-Paul Bailly, alors PDG de la RATP et président de l’UITP. On dénombrait alors une cinquantaine de villes chinoises millionnaires. Elles sont aujourd’hui 100.

Le réchauffement climatique était alors moins ancré dans les esprits. Quelques benêts qui se croyaient malins se moquaient des « réchauffistes ». On les entend moins. Effet de serre, mais aussi congestion, pollution : pour ces raisons, dans les grandes villes, le transport public n’est pas une option, mais une obligation.

Ce n’est pas la seule solution. Le vélo a enrayé sa chute et c’est tant mieux. Enfin, on peut nourrir des espoirs (mais aussi des craintes) sur les bouleversements qu’annonce le véhicule électrique et autonome ou le développement des technologies nouvelles. Prise entre le retour du deux-roues et un avenir sans volant, la voiture aurait-elle fait son temps ? Il n’est pas temps de chanter victoire. En 2007, le parc automobile mondial franchissait le cap du milliard. Un site en donne une estimation en temps réel. Le 13 août 2018 à 11h31 il atteignait 1 837 898 845 véhicules. En route vers le doublement.

Rien n’est joué. Reste que le transport public est nécessaire, et que, pour les professionnels, l’activité est prometteuse. Or, dans ce domaine, les Français ne sont pas mauvais. On se risquera même à dire qu’ils sont bons. Cela commence par l’ingénierie. Dans les pages qui suivent, nous présentons quelques réalisations emblématiques des deux « grands », Egis et Systra. C’est indispensable mais partiel, car ces deux groupes ne doivent pas faire oublier les Setec, Artelia, Ingérop, Arcadis et autres qui concourent aussi à la force des ingénieurs français. Les trois majors du BTP sont bien présents sur ce marché et nous ne les oublions pas. Alstom, même seul (ce qui ne devrait plus durer) est un champion mondial. Dans le secteur ferroviaire, où parler de série est abusif, la vente de 2 500 Citadis à plus d’une cinquantaine de villes fait de ce tramway un best-seller.

Une spécialité s’impose d’année en année : la signalisation ou le contrôle-commande dont les progrès (CBTC, ERTMS) permettent, à infrastructure constante, de faire passer un plus grand nombre de trains. Alstom y est présent mais est loin d’être le seul. On y trouve Thales bien sûr, et des spécialistes dont les capitaux ne sont pas français, mais dont le savoir-faire l’est en grande partie : Ansaldo STS ou la division Mobility de Siemens France. Ces entreprises sont aussi des champions mondiaux sur le marché en pleine expansion des métros automatiques.

Ces métros, ces tramways, ces trains, il faut les faire circuler et, là encore, les trois grands champions nationaux sont fort bien placés. Transdev d’abord, Keolis pas loin derrière et le groupe RATP, plus modeste si l’on retranche de son chiffre les quatre cinquièmes qui viennent de son contrat avec Ile-de-France Mobilités. Un classement établi par SIA Partners en 2015 mettait les trois groupes français parmi les premiers opérateurs multimodaux mondiaux. Avec, à l’époque et dans l’ordre, sur sept grands opérateurs cumulant 30 milliards d’euros de CA : Transdev, Keolis, First Group, RATP, Arriva, MTR, Comfort Delgro.

Enfin, que l’on se tourne vers les nouvelles technologies et l’on croise, sur un segment particulier il est vrai, deux entreprises championnes des navettes autonomes. Que l’on regarde l’interface entre la mobilité et la ville, et l’on rencontre, un peu partout dans le monde, JCDecaux.

La chaîne compte-t-elle bien tous les maillons ? Pas tout à fait. Il faudrait faire un état de l’électromobilité, et particulièrement du bus électrique. Dernier sujet sur lequel nous ne faisons pas l’impasse : la lecture, chaque mois, de Ville Rail & Transports en témoigne. Mais le salon ferroviaire InnoTrans, qui nous donne l’occasion de présenter ce dossier, n’est pas le moment le plus propice pour zoomer sur les autobus. Et, puis, il n’est pas stupide d’attendre les résultats de l’appel d’offres lancé par Ile-de-France Mobilités et la RATP, l’un des plus importants au monde, pour voir comment, dans ce secteur neuf du bus électrique, la situation industrielle va se présenter. Même s’il est déjà avéré qu’avec Bolloré la France a un champion des batteries.

Tout va-t-il pour le mieux ? Il y a quelques points sur lesquels le pays peut progresser. Le premier, c’est le déséquilibre dans le monde industriel ferroviaire entre, d’un côté, un très grand constructeur, de l’autre la presque absence des ITE, ou la faiblesse des PME qui ont du mal, malgré les efforts de la filière, à aller à l’international. Le second, rituellement évoqué dans les colloques, est la relative faiblesse de l’aide au financement. On a coutume de regretter que les Chinois ou les Japonais, se présentent sur les marchés avec des solutions de financement bien commodes pour vendre leurs solutions. Sur ce point, depuis le temps que le signal d’alarme est tiré, on observe des progrès.

Assez souvent d’ailleurs, ce premier regret est accompagné d’un refrain lassant. Les Allemands ou les Japonais, « chasseraient en meute », alors que les Français avanceraient en ordre dispersé. Diego Diaz, directeur général de la direction Internationale Groupe et président de SNCF International, est plus positif.

« On sait s’associer, remarque-t-il, comme Keolis et RATP Dev l’ont montré récemment au Qatar sur le métro de Doha. On sait aussi se faire la courte échelle, en partageant par exemple la connaissance d’un pays comme Thales l’a fait avec SNCF sur l’Arabie saoudite. Collaborer avec d’autres industriels et acteurs institutionnels français permet de gagner du temps et de construire des stratégies ensemble. Cela est facilité, entre autres, par les services de l’Etat en France et à l’étranger, le Medef International, Business France, le réseau très efficace des conseillers du Commerce extérieur. »

Et puis, la force d’un industriel est de savoir s’allier à d’autres que des nationaux. Parfois par nécessité. Pour une ingénierie spécialiste des études techniques, passer en maîtrise d’œuvre d’un très grand projet suppose une grande assise financière, ce qui a conduit à des alliances avec les géants anglo-saxons. « La stratégie d’alliance et les consortiums qui se mettent finalement en place doivent être guidés par la compréhension du besoin du client et du contexte local. » Comme le fait remarquer Diego Diaz, « les solutions figées à l’avance ne fonctionnent que rarement ; tout le monde ne veut pas entrée, plat, fromage et dessert ».

Surtout, la montée en puissance énorme, au cours des vingt dernières années, de la Chine, à laquelle l’Inde emboîte aujourd’hui le pas impose de la finesse, des alliances, des transferts de technologie et une réelle implantation sur des marchés qui depuis longtemps ne se réduisent pas à l’exportation. La formule « make in India » est devenue célèbre en peu d’années. Même si, pour l’instant du moins, le Moyen-Orient fait exception, le verbe se conjugue avec de nombreux compléments de lieux.

De ce fait, les groupes hexagonaux sont vraiment globalisés. Vingt trains de présérie, produits par Alstom au Brésil, ont rejoint l’Afrique du Sud où le gros du contrat (580 trains sur une commande de 600) sera fabriqué. En ingénierie, un Systra fait faire toute une partie de ses études pour le marché mondial par ses bureaux en Inde. Et, en exploitation, comme le dit Bernard Tabary, CEO International de Keolis, « l’international nourrit l’international. Nous avons eu Doha [avec RATP Dev, NDLR] parce qu’à Doha, on savait que nous avions pu ouvrir le métro d’Hyderabad. Nous avons eu le tramway d’Aarhus, au Danemark, parce que nous opérons celui de Bergen en Norvège ». Il n’empêche, poursuit-il, que le marché français reste très important. Et particulièrement celui du Grand Paris.

Sur ce marché, Alstom, avec ses dernières commandes franciliennes (nouveau RER, en consortium avec Bombardier, et métro du Grand Paris Express), comme avec celle du TGV du futur, s’en sort bien. Ce n’est jamais assez pour ses douze sites mais la taille du marché français fait qu’il est difficile d’espérer mieux. Après avoir eu des inquiétudes, les grandes ingénieries sont toutes présentes sur le projet de Grand Paris Express. Sur le même projet, les opérateurs français comptent bien que la RATP, exploitant historique et gestionnaire d’infrastructure, n’en sera pas le seul bénéficiaire. Tout le monde veut être dans la vitrine et y être bien placé. Car c’est une vitrine mondiale.

Une forte présence internationale, une formidable vitrine française. Cette industrie n’a à rougir ni de son organisation ni de ses réalisations. Les ombres au tableau viennent d’ailleurs. L’une menace le modèle économique, et pas seulement dans l’Hexagone. Les opérateurs font tout pour être les assembleurs de la mobilité et pour rester au plus haut niveau de la chaîne de valeur, face à une menace identifiée : celle des Gafa ou Gafam, comme on voudra. De grandes batailles s’annoncent.

Il est un autre sujet de doute, encore plus général. Mieux vaut, bien sûr que Doha roule en métro plutôt qu’en auto. Mais on n’oubliera pas que le désormais fameux jour du dépassement (1^er août cette année selon le calcul de Global Footprint Network) pour la planète, interviendrait le 9 février si tout le monde vivait comme au Qatar. Le 100 % écologique dont se targue parfois le transport public mérite d’être tempéré.

Mais il est des pays où l’on n’a guère le choix. La croissance des grandes villes d’Afrique subsaharienne s’annonce phénoménale. Et c’est là où le transport public est le moins présent. La SNCF compte bien accompagner l’énorme développement des villes. A Dakar, SNCF et Keolis vont exploiter le Train express régional. A Abidjan, Keolis exploitera un projet de train urbain, le métro d’Abidjan Ligne 1. Ce n’est qu’une partie de la solution à un problème énorme. La part des citadins dans la population africaine est passée de 14 % en 1950 à 40 % actuellement. Deux fois plus vite que ne l’a fait l’Europe. Les services publics n’ont pas du tout suivi. Selon les démographes, la croissance ne fait que commencer.

F. D.