Les futurs concurrents de la SNCF

L’ouverture à la concurrence prévue à partir de décembre 2019 pour les TER et les Intercités, un an après pour les TGV, devrait se faire très progressivement. Les opérateurs français Transdev, RATP Dev et Keolis s’y intéresseront forcément. En revanche, les Européens ne devraient pas être si nombreux à se présenter sur le marché. Du moins dans un premier temps. Arriva et Trenitalia sont les plus attendus.

Treize mois pour se préparer. En décembre 2019, les autorités organisatrices qui le souhaitent (régions pour les TER, Etat pour les Intercités) auront la possibilité de lancer les premiers appels d’offres pour des services ferroviaires. La démarche pourra être menée de façon progressive, comme l’ont demandé – et obtenu – les régions. Quatre ans plus tard, en décembre 2023, les appels d’offres deviendront la règle. Quant aux premiers trains commerciaux de la concurrence (et tout particulièrement les trains de la grande vitesse), c’est le 12 décembre 2020, date du changement de service annuel en Europe, qu’ils pourraient s’élancer. Mais le ticket d’entrée très élevé sur le marché de la grande vitesse sera fortement dissuasif.

Les nouveaux opérateurs sont donc avant tout attendus dans le transport régional et sur les lignes Intercités. Côté français, leurs noms sont bien connus du monde ferroviaire : Transdev, qui va regarder toutes les possibilités d’ouverture, RATP Dev, qui « ne s’interdit rien », et Keolis, qui se voit comme une offre complémentaire pour la SNCF. Des petits opérateurs locaux pourraient aussi émerger au cas par cas, comme on l’a vu récemment avec RDT 13 qui a répondu à l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) lancé en début d’année par la région Provence-Alpes-Côte d’Azur pour sonder le marché.

Côté européen, deux opérateurs devraient vraisemblablement arriver très vite sur le marché : Arriva (filiale de la DB) d’une part, Thello ou Trenitalia (la bannière n’est pas encore décidée pour les FS) d’autre part. Les autres Abellio (filiale de NS, les chemins de fer d’Etat néerlandais), NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori, concurrent de Trenitalia sur la grande vitesse), MTR (le célèbre opérateur du métro de Hongkong) ou pourquoi pas la Renfe, viendront peut-être un jour, mais sans doute pas tout de suite.

Ce ne sera donc pas la bousculade, tant le métier est complexe et le marché français réputé compliqué. « Même si Arriva affirme vouloir arriver en France, ce ne sera pas évident pour cet opérateur de s’implanter en France », commente un cadre chez Transdev. « Il faut avoir des bases arrière, une vision du transport dans son ensemble (routier, ferroviaire…) et une excellente connaissance du système français de concession. Il faut aussi employer des salariés parlant parfaitement le français et sachant comment on dialogue avec les élus », ajoute un autre.

Tout dépendra aussi des lots ferroviaires que les régions souhaiteront ouvrir à la concurrence. Transdev affirme être intéressé par des lots représentant au minimum plus de trois millions de trains-km. L’Union des transports publics avait de son côté indiqué qu’il faudrait des lots correspondant a minima à 1,5 million de trains-km pour qu’il y ait un sens économique.

« Tout le monde se gratte la tête : il faut trouver des lots qui aient du sens, suffisamment intéressants pour les nouveaux opérateurs, et pouvant être découpées de façon indépendante du reste du réseau », affirme de son côté un autre opérateur. Un exemple, « l’Etoile de Lyon, avec la gare de Lyon Part-Dieu, c’est indécoupable ! », estime-t-il.  

C’est ainsi que, dans le cadre de son appel à manifestation d’intérêt, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur a retenu trois liaisons ferrées : Nice – Breil – Tende, Marseille – Briançon et Marseille – Nice – Vintimille. Un choix initialement qualifié de « petits bras » par un des opérateurs qui a répondu.

Mais la région aurait bien entendu les remarques des candidats affirmant qu’il faut aller plus loin dans l’ouverture. Certains transporteurs lui ont aussi expliqué que, pour dynamiser la fréquentation des lignes, il faut envisager des lots multimodaux, c’est-à-dire ouverts à tous les modes de transport sur un territoire donné.

C’est d’ailleurs ce qu’est en train de faire l’Ile-de-France dans le redécoupage des bus de grande couronne : le premier lot constitué comporte un futur tramway. Si l’on adopte pour les TER une telle approche multimodale, cela aurait évidemment des effets sur le type d’entreprises intéressées par l’exploitation.

Reste à savoir quelles régions se lanceront vraiment dans l’aventure. Trois d’entre elles, Occitanie, Centre-Val de Loire et Bretagne, ne semblent clairement pas pressées. Les autres s’y préparent plus ou moins activement. Beaucoup l’ont prévu dans leur convention TER ou voudraient le faire. Certaines se montrent pressées d’en finir avec l’incontournable SNCF, critiquée pour ses trains en retards ou supprimés, son manque de transparence et ses coûts. « La plus offensive, du moins dans le discours, c’est Paca. C’est toujours facile de faire du SNCF bashing. Mais après avoir martelé : “vous allez voir ce que vous allez voir !“, ils pourraient se demander s’ils ne prennent pas le risque de se planter avec un nouvel opérateur », nuance un bon connaisseur du secteur.

Certains présidents de région qui rêvent d’un destin national, pourraient être tentés par l’expérience en espérant qu’elle leur serve ensuite comme un étendard de leurs réalisations sur le terrain. Laurent Wauquiez en Auvergne-Rhône-Alpes (la nouvelle convention 2017-2027 prévoit une mise en concurrence possible sur la ligne Saint-Gervais – Vallorcine et sur l’Ouest lyonnais), Xavier Bertrand dans les Hauts-de-France ou Hervé Morin en Normandie…

Citons enfin celles qui en disent le moins mais en font peut-être le plus. Comme Grand Est qui, sans bruit, a été la première à avoir prévu un avenant prévoyant de tester la concurrence à partir de 2021 avec la possibilité d’ouvrir trois millions de trains-km. Et qui est aujourd’hui en train de réfléchir à la définition des lots. De son côté, la région Pays de la Loire devrait suivre l’exemple de Paca en lançant cet automne un appel à manifestation d’intérêt.

Quant à l’Ile-de-France, elle a obtenu un calendrier spécifique en raison de la complexité de son réseau. Sur ce territoire, des milliards d’euros vont être ouverts à la concurrence, ce qui ne pourra que susciter les convoitises. Et accélérer l’arrivée des groupes étrangers. La patronne de RATP Dev, Laurence Batlle évaluait ainsi il y a quelques semaines à quatre milliards d’euros le marché des bus parisiens, d’Optile et des TER franciliens (dont un milliard pour les TER).

Enfin, sur le réseau des trains d’équilibre du territoire, l’Etat, autorité organisatrice, devrait donner l’exemple. Une réflexion est menée sur l’ouverture à la concurrence de lignes Intercités. Nantes – Lyon est notamment citée par Mobilettre.

Le calendrier est serré. Les décrets et ordonnances prévues par la récente loi ferroviaire doivent être écrits courant 2019, tandis que les discussions entre employeurs et syndicats sur la convention collective du secteur doivent aboutir d’ici au 1^er janvier 2020 (il reste encore à négocier les rémunérations et les classifications, la prévoyance, les garanties sociales et le droit syndical).

Les régions qui le souhaitent devront publier au Journal officiel de l’Union européenne, au moins un avant leur appel d’offres, une pré-information sur le lancement de la procédure. Et en 2020, soit un an avant les élections régionales, elles devraient lancer leurs appels d’offres. « Il est probable que les attributions de contrat auront lieu après les résultats des élections régionales », souligne un représentant d’un opérateur. Selon lui, il faudra ensuite un an pour mettre au point et préparer le futur service. D’où les premières signatures envisagées au mieux en 2021, voire plutôt en décembre 2022. « Il nous semble évident qu’au niveau du gouvernement, on sera soucieux de faire en sorte qu’une ou plusieurs régions lancent des procédures et attribuent des contrats avant l’élection présidentielle. Sinon, cette réforme gouvernementale ne serait pas aboutie, explique-t-il. Il faut avoir ce calendrier en tête. »

En attendant, les régions ont beau jeu de mettre la pression sur l’opérateur historique. C’est l’aiguillon pour lui dire : voilà ce que j’attends de vous, sinon… L’obligation pour la SNCF de se remettre en question et de progresser. L’entreprise s’est  déjà fixé l’objectif de réduire de deux tiers l’écart de ses coûts avec ses futurs concurrents. Un écart qui tourne autour de 30 % actuellement.

Marie-Hèlène POINGT