Gares. Nouvelles machines à cash de la SNCF

Pour financer l’entretien et la modernisation de ses 3 000 gares, qui nécessitent des millions d’euros chaque année, la SNCF a choisi d’en transformer certaines, les plus fréquentées, en véritables galeries commerciales, en accordant des concessions à des foncières immobilières. Attirées par des rendements élevés, les enseignes ne se font pas fait prier pour s’implanter dans les grandes gares. Désireuse de mieux profiter de cette manne financière, la SNCF fait peu à peu évoluer son modèle. Mais elle fait aussi face aux critiques sur cette frénésie commerciale.

La France, ses clochers et ses 3 000 gares… D’un côté les très grandes, les parisiennes gares du Nord, Saint-Lazare, Montparnasse, gare de Lyon, gare de l’Est (à côté desquelles Austerlitz et Bercy font figure de Petits Poucets), ou la très importante Lyon Part-Dieu. De l’autre, pas moins de 1 500 haltes ferroviaires réparties sur tout le territoire.

Et partout, des millions d’euros de travaux à réaliser chaque année, que ce soit pour réparer une toiture, réaliser un ascenseur, ou moderniser l’accueil des voyageurs. La SNCF consacre de gros moyens pour implanter de nouveaux services (non seulement des points de presse, mais aussi de la restauration rapide ou gastronomique, des laboratoires d’analyse, des relais colis, du Wi-Fi, une crèche…) et transformer ses gares en lieux de vie, ou pour réaliser des projets de transformation majeure, comme à Paris-Nord ou Lyon Part-Dieu.

Pour trouver des financements et éviter de tout faire supporter aux contribuables ou aux voyageurs, la SNCF a choisi de monétiser ces espaces en les ouvrant largement aux commerces. Résultat, aujourd’hui, les 15 à 20 plus grandes gares de France financent en grande partie l’entretien et les travaux de l’ensemble.

Cette péréquation n’est pas nouvelle : elle a commencé à être mise en œuvre bien avant la création, il y a dix ans, de Gares & Connexions, sous la houlette de Sophie Boissard. C’est d’abord A2C, née il y a 20 ans et depuis rebaptisé Retail & Connexions, qui s’est vu confier la mission de commercialiser les gares.

Depuis cinq ans, Retail & Connexions est passé à la vitesse supérieure, à la demande de Patrick Ropert, alors directeur général de Gares & Connexions. Les équipes ont été renforcées avec l’arrivée d’urbanistes et d’experts des flux commerciaux et des zones de chalandises pour tirer le meilleur profit de ce patrimoine foncier, souvent placé au cœur des villes et fréquenté par dix millions de voyageurs chaque jour.

A leur tête, Antoine Nougarède, ancien d’Unibail et d’Apsys qui a notamment lancé le projet de centre commercial Beaugrenelle. Son objectif : doubler le montant des redevances en dix ans. Les redevances tirées des gares sont déjà passées de 165 millions d’euros en 2014 à 222 millions au budget 2019. L’objectif est désormais de les faire grimper à 300 millions à l’horizon 2024-2025.

« Le commerce n’est pas une fin en soi. C’est un moyen pour atteindre deux objectifs : d’une part faire des espaces agréables et utiles à tous les voyageurs, d’autre part injecter de l’argent dans le système ferroviaire. Les recettes sont entièrement réinvesties chaque année et servent à payer les travaux dans les gares. Elles permettent aussi de réduire les montants des péages demandés aux transporteurs », souligne Antoine Nougarède.

Le modèle mis en œuvre jusqu’à présent et depuis le milieu des années 90 consistait à lancer un appel d’offres pour sélectionner une foncière aux reins suffisamment solides pour financer en grande partie les chantiers dans le cadre d’une concession.

Cela a commencé par la gare Saint-Lazare. Tournant majeur pour la SNCF. A la suite d’un appel d’offres, le chantier et la commercialisation ont été confiés en 1998 à la foncière Klépierre. Le groupe américain avait apporté 160 des 250 millions d’euros investis dans l’opération, en échange d’un contrat sur… 35 ans. Une excellente affaire pour Klépierre qui touche des dizaines de millions d’euros des baux commerciaux, ce qui en fait un de ses actifs commerciaux les plus rentables.

La rénovation de la gare de l’Est (la foncière Altarea Cogedim a investi 55 millions d’euros sur 5 400 m² de surface commerciale inaugurée en 2008 et concédée pour 40 ans), ou celle de Montparnasse toujours en plein chantier (toujours avec Altarea, qui a investi 120 millions pour disposer de 19 000 m² pendant 30 ans) ont suivi sur le même modèle.

Si ces opérations constituent de véritables aubaines pour les foncières, elles le sont nettement moins pour la SNCF qui doit se contenter d’une redevance annuelle. « A Saint-Lazare, les trois quarts des recettes locatives sont récupérées par Klépierre, un des principaux acteurs de l’immobilier commercial en Europe, affirme Antoine Nougarède. A l’époque, il fallait mettre plus de 200 millions d’euros sur la table… Sans ce partenariat, cette rénovation n’aurait pas pu se faire. Ce modèle a eu la vertu de lancer le renouveau des gares françaises », ajoute-t-il.

Analyse que partage Daniel Cukierman. Il devient directeur du Développement des gares en 1998. Le modèle Saint-Lazare, c’est lui. Et, reconnaît-il « A2C s’est professionnalisé nettement depuis. A l’époque, on “bricolait“, mais ce qu’on faisait était tout de même déjà plus intéressant que le statu quo. » Car déjà, se souvient-il, une spirale vertueuse est alors mise en place : « La gare Saint Lazare, depuis qu’il y a des commerces, est claire et propre, et les escaliers mécaniques fonctionnent, comme c’est le cas dans un centre commercial. »

Petit espoir pour la SNCF : le contrat de concession de la gare Saint-Lazare prévoit une clause de rachat possible en 2028. Une belle opportunité que la SNCF devrait regarder de près…
Car la SNCF ne veut plus désormais laisser l’essentiel de la manne entre les mains de foncières immobilières. Pour son projet de transformation de la gare du Nord, l’entreprise publique s’est impliquée de plus près en mettant sur pied une société commune détenue à 34 % par SNCF Gares & Connexions et à 66 % par Ceetrus. La société commune portera le projet d’agrandissement de la première gare d’Europe et gérera les commerces sur une durée de 35 à 46 ans. Un meilleur équilibre et une meilleure répartition des bénéfices.

Pour Antoine Nougarède, la SNCF aurait même tout intérêt à garder la main sur les grands projets de rénovation de gare à chaque fois qu’elle le peut. Les enseignes ne se font plus prier pour venir et sont prêtes à payer en conséquence car c’est notamment dans les gares parisiennes que les grandes chaînes affichent leurs plus fortes rentabilités. Certes, il y a de fortes contraintes : horaires à rallonge, baux commerciaux et logistiques compliqués. Mais un énorme atout qui intéresse les professionnels du commerce. « Du trafic, du trafic, du trafic… », résume Daniel Cukierman. Et ces professionnels, alors que le modèle de centre commercial de banlieue va mal, voient les gares prendre le relais. On veut implanter, dit l’ancien patron du développement de gares, « des commerces sur des flux ». Flux d’autant plus intéressants s’il ne s’agit pas uniquement de pendulaires, mais qu’il y a aussi des voyageurs grandes lignes qui restent plus longtemps en gare…

La tentation est donc forte de faire des gares de vastes galeries commerciales. C’est d’ailleurs l’une des principales critiques formulées contre le projet de rénovation de la gare du Nord où il est envisagé de multiplier par plus de cinq le nombre d’espaces commerciaux, passant de 3 500 m² actuellement à pas loin de 20 000 m² à la fin du chantier.

Critiques balayées par Antoine Nougarède, pour qui la métamorphose de la gare permettra de revivifier tout le quartier environnant. « On critique les élus pour avoir laissé construire d’immenses centres commerciaux en périphérie causant la mort des petits commerces en centre-ville. Mais en lien avec les élus, nous contribuons à faire revenir les commerces dans le centre et à vivifier des quartiers qui devenaient parfois moribonds », estime-t-il.

D’ailleurs, pour la gare de Paris-Lyon, la SNCF, qui a décidé de garder la main s’est entendue avec la Ville de Paris et la RATP, également maîtres d’œuvre, pour lancer un nouveau projet de réaménagement des bâtiments et de ses abords. « Les travaux se feront par petits bouts », explique-t-on du côté de la SNCF qui a aussi besoin de l’aide des collectivités pour améliorer l’environnement des gares.

Le projet vise en effet non seulement à étendre la gare de 6 500 m², mais aussi à requalifier ses alentours jusqu’alors délaissés. Pour renforcer l’intermodalité (RER, train, bus, vélo) le projet prévoit 3 000 m² supplémentaires de circulations. Une grande façade en verre dotée d’un auvent est aussi prévue coté sud pour améliorer la visibilité de cette gare.

La gare du futur affiche ainsi ses ambitions : faire le lien entre les commerçants et les collectivités pour devenir un maillon du développement économique des métropoles, réunir la ville et la périphérie, instaurer de nouveaux équilibres dans les déplacements en se connectant aux autres modes et en accueillant les nouvelles mobilités. Le rêve d’un rôle majeur comme celui qu’elle a eu au XIX^e siècle en participant à l’essor des villes.

Marie-Hélène POINGT