Grand Paris. Quand est-ce qu’on boucle ?

L’Etat s’apprête à trancher sur les projets du Grand Paris, dont les coûts prévisionnels s’envolent. On attendait des décisions en novembre, puis en décembre, on évoque janvier. Les prolongements de la 14, en travaux, et la ligne 15 semblent sécurisés : un cercle, traversé par une verticale. Mais les rumeurs vont bon train sur les 16 (Macron l’a soutenue), 17 (le gouvernement l’a-t-il lâchée ?), la 18 (va-t-on trouver un consensus ?). On repousse ? On renonce ? On poursuit ? Sans s’aventurer à faire des pronostics, on peut observer certaines tendances et revoir, ligne par ligne, les hypothèses et les enjeux.

Sur France Inter, le mardi 24 octobre, Elisabeth Borne a confirmé le projet de Grand Paris Express « pour les transports de demain ». Oui, mais demain, c’est quand ? La déclaration de la ministre ne l’a pas précisé. « Le schéma d’ensemble de ce réseau de 200 km de métro n’est pas remis en cause, les gares ne sont pas remises en cause, on est en train de réfléchir au calendrier de réalisation », a-t-elle déclaré. Schéma d’ensemble, qu’est-ce à dire ? Cela vise, si l’on peut dire, les grandes lignes du projet. Sa finalité, pas ses modalités. Le schéma d’ensemble du projet de Grand Paris a été approuvé par décret le 24 août 2011. Cela n’a pas empêché le projet de bouger. Dans sa consistance et son calendrier. Qui pourraient de nouveau changer.

La ligne 16 a été confortée par Emmanuel Macron à Clichy-sous-Bois ; la 17 quasi lâchée par le soutien financier direct du gouvernement à CDG Express, la 18 reste en plein débat, la 11 se laisse oublier… A la veille de la décision, des maires, emmenés par Anne Hidalgo et Patrick Ollier, demandent au gouvernement de ne pas « revoir à la baisse » le Grand Paris Express tandis que l’urbaniste Pierre Merlin dénonce dans ce GPE l’erreur du siècle…

Michel Cadot, préfet d’Ile-de-France a remis fin septembre des propositions au gouvernement qui n’ont pas été rendues publiques. Keolis lui a transmis sa version soft du Grand Paris. La RATP ne serait à notre connaissance pas choquée qu’en certains cas on redonne au projet des dimensions plus conformes aux estimations de trafic. Cela ne date pas d’aujourd’hui. La RATP avait mis au point, le 19 novembre 2012, des « propositions d’optimisation », dont la plus drastique permettait, « d’économiser près de dix milliards d’euros, tout en préservant les fonctionnalités du projet, et en garantissant la cohérence du réseau ». Peu de temps après, Pascal Auzannet – alors détaché de la RATP – remettait au gouvernement un rapport moins abrupt, qui a permis une économie de trois milliards d’euros. Et, sur la ligne 18, la RATP, encore, avec Bouygues et Siemens, avait du temps de Pierre Mongin fait une proposition de PPP pour un Val. Elle n’a pas été retenue. La SGP a préféré une solution qui reste conséquente : un métro au gabarit parisien.

Une SGP qui défend mordicus le projet qu’elle a la charge de réaliser. Le contraire serait tout de même étonnant. Et puis, remarque Philippe Yvin, le président du directoire de la SGP, « l’optimisation a déjà eu lieu » : depuis le rapport Auzannet, on a des quais de 60 m au lieu de 120 m pour les lignes 16 et 17. L’option d’un allègement supplémentaire reste pourtant posée. Surtout pour la 18, objet de débats tendus. Cela dit, alors que l’échéance approchait, Philippe Yvin ne se disait sur l’ensemble du projet « pas trop inquiet ». Il est persuadé qu’Emmanuel Macron, qui connaît bien le dossier, est convaincu de ce que le Grand Paris Express peut apporter au pays.

La région est quasiment sur la même longueur d’onde que la SGP. Ce n’est pas toujours le cas. Certes, Valérie Pécresse préfère mettre l’accent sur sa révolution des transports, les bus et les trains. Ce sur quoi elle a directement la main. Mais le Grand Paris Express, la présidente compte dessus. Car, glisse-t-on du côté d’Ile-de-France Mobilités, « tout un écosystème s’est construit autour du projet ». La refonte des réseaux de bus, par exemple, se fonde sur le futur métro, pour la desserte de ses gares. Plus encore, la croissance du trafic restant supérieure à celle de l’offre, l’Ile-de-France a besoin du nouveau métro. Stéphane Beaudet met en garde « les apprentis sorciers qui voudraient couper une branche du réseau » (voir aussi le compte-rendu du Club VR&T).

Politiquement, de plus, c’est de la dynamite. Le 26 janvier 2011, après des années de bagarre, Maurice Leroy pour le gouvernement et Jean-Paul Huchon pour la région signaient un accord combinant métro nouveau et plan d’urgence de l’Ile-de-France. Les élus se sont approprié le schéma. On voit mal Emmanuel Macron après une relance en novembre de la politique de la ville à Clichy-sous-Bois, annoncer l’arrêt tout net des lignes 16 ou 17. De quoi rester le président des riches. Valérie Pécresse, élue des Yvelines et ancienne ministre de l’Enseignement supérieur et de la recherche, a écrit en septembre au préfet d’Ile-de-France pour soutenir la ligne 18, toute la ligne 18. Partout les élus ont d’excellentes raisons de défendre leur ligne, leur gare… C’est un château de cartes, et si l’on retire une seule carte… Renoncer est très difficile. Reste à jouer sur le calendrier. Officiellement, personne ne veut de report.
Le document élaboré par la région et par Ile-de-France Mobilités pour les Assises des Mobilités affirme : « Il convient que l’Etat garantisse le respect du calendrier de réalisation prévu en s’assurant de la maîtrise des coûts de ce projet majeur. » Christophe Najdovski, (voir son interview) nous dit : « Il faut que le Grand Paris Express soit au rendez-vous de 2024. » Patrick Ollier, président de la Métropole, peut accepter, dit-il à Challenges, « des retards jusqu’à un an ». Pas plus.

Noble posture. Qui ne répond pas aux questions posées. Le financement d’un ensemble qui pourrait atteindre, compte tenu des aléas, 35 milliards d’euros. Et les difficultés sur le terrain. Certaines dates sont intenables. 2 022 pour la ligne 15 Sud ? Les couches d’argile vertes ont déjà reporté la livraison de 2020 à 2022. Depuis, le chantier vit sa vraie vie, plus lente qu’on ne le veut. A quelque chose malheur est bon, et deux accidents – inondation de Porte-de-Clichy sur le prolongement de la 14, ou incident d’Eole, porte Maillot — pourraient être utiles au gouvernement. En rappelant que les caprices des nappes phréatiques, les erreurs humaines, tout comme les couches d’argile, peuvent freiner les belles ambitions.

F. D.