Grenelle de l’environnement : une loi qui ne fâche personne

A l’exception du député Vert Yves Cochet, dénonçant ses collègues députés pour leurs grosses cylindrées garées dans le parking de l’Assemblée Nationale, les discussions sur les transports publics (articles 12 à 15 de la loi) n’ont pas fait l’objet de polémiques et n’ont nécessité qu’une matinée de débats, le 17 octobre. Il reste cependant quelques sujets en suspens qui devraient refaire surface au cours de la navette parlementaire avec le Sénat.

Le bruit des trains.
L’augmentation prévue du ferroutage inquiète passablement les riverains des lignes concernées traversant villages et agglomérations. C’est notamment le cas dans la vallée de la Maurienne avec le trafic engendré par le futur tunnel Lyon-Turin, mais aussi à Poitiers en raison de l’autoroute ferroviaire envisagée entre Paris et l’Espagne. Le gouvernement a été interpellé sur la façon de mesurer la gêne sonore. Actuellement, est pris en compte le « bruit moyen », soit le nombre de décibels perçus en moyenne sur 24 heures. Les députés concernés par l’augmentation du passage de trains de marchandises dans leurs circonscriptions préfèrent parler de « bruits réels », c’est-à-dire du volume sonore de chaque bruit perçu. Ce qui est redouté, ce sont les bruits très aigus d’aiguillage, de freinage et de passage de trains de plus de 1 000 m de long la nuit au cœur du tissu urbain. Dominique Bussereau n’a pas vraiment répondu aux demandes des députés. Le secrétaire d’Etat aux Transports a reconnu que le matériel de fret avait peu progressé ces dernières décennies et était resté très bruyant. Mais il a confié tous ses espoirs dans les résultats des programmes de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (Predit) pour réduire le bruit « faute de quoi nous ne ferions que déplacer les nuisances sonores de la route vers le fer, quand bien même la pollution diminuerait ». Mais pas de réponse concrète sur les moyens de mesure. Le report du trafic aérien intérieur vers le TGV pour les correspondances avec les aéroports internationaux inquiète aussi du fait de l’augmentation probable du trafic de trains de voyageurs de nuit. Les amendements visant à favoriser le financement de projets de diminution du bruit en faveur des riverains des lignes ferroviaires concernées (mur anti-bruits, isolations) ont été adoptés.

Le bruit des avions.
Le « troisième aéroport parisien » a refait surface lors du débat sur l’article 11 de la loi. Pour le député UMP du Val-d’Oise Claude Bodin, la saturation de Roissy définie à 800 000 mouvements par la Cour des comptes est prévisible pour 2025, soit dans 17 ans, un délai court pour construire une nouvelle infrastructure de cette taille. Mais ce débat semble définitivement clos. Le gouvernement table sur les nouvelles techniques d’atterrissage en « descente continue », le projet de « ciel européen » qui coordonne les différents services nationaux de gestion des mouvements d’avions et le report modal vers le TGV pour réduire les nuisances et repousser les échéances. Les amendements réclamant un « couvre feu » nocturne sur l’aéroport parisien Roissy-Charles-de-Gaulle, ont donc été retoqués. Mais la loi prévoit désormais des financements plus importants et des procédures accélérées pour l’isolation sonore des bâtiments proches des aéroports. De nombreux amendements sur la réduction des nuisances des avions ont été renvoyés aux actuels travaux autour de la charte du développement durable de la plateforme de Roissy. Certaines dispositions de cette charte nécessitant des dispositions législatives pourraient être réintégrées dans la loi lors de la navette parlementaire.

La sauvegarde des lignes existantes.
Les députés comme le secrétaire d’Etat aux transports s’accordent pour dire que la France a fait une « grosse bêtise » en détruisant ses lignes ferroviaires anciennes : « ces vingt dernières années, on désaffectait et on enlevait les rails » a soupiré Dominique Bussereau. Or, les emprises de ces anciennes lignes seraient aujourd’hui bien utiles pour construire plus vite des réseaux urbains et périurbains. D’où la proposition du député-maire de Nice, Christian Estrosi « d’interdire purement et simplement que ces lignes, qui restent encore disponibles en terme d’espace foncier, puissent être utilisées à un autre usage que la mise à disposition exclusive, soit de transports ferroviaires, soit de nouveaux transports en commun en site propre ». La conservation de l’emprise de lignes désaffectées a souvent permis de rouvrir des trajets à moindre frais. C’est le cas du TER Nice-Grasse mais aussi de l’ancienne ligne des chemins de fer lyonnais utilisée aujourd’hui par un tramway reliant la gare de la Part-Dieu à l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry. Une interdiction pure et dure aurait cependant du mal à s’appliquer en milieu rural où la désaffection d’une voie de chemin de fer peut permettre de faire émerger des projets autres que des transports en commun, comme des pistes cyclables ou des promenades pédestres par exemple. Une interdiction de vente des emprises peut ainsi amener à geler des initiatives qui peuvent être intéressantes, ont plaidé des députés ruraux. Alors, réserver l’interdiction aux grandes agglomérations ? Le débat sur cette question, vif et approfondi, a accouché de la proposition suivante : « en ce qui concerne les lignes ferroviaires désaffectées en agglomération, la revente, la transformation ou le tronçonnement des tracés sont interdits. Ces lignes seront réservées aux futurs transports en commun en site propre ou à l’aménagement de voies de circulation douce ». Cette rédaction n’a cependant pas satisfait le gouvernement, décidé à se donner un peu de temps pour réfléchir à un sujet qui n’avait pas donné lieu à discussion lors du Grenelle de l’environnement ni lors des travaux de la commission parlementaire. Aussi, l’amendement n’a pas été adopté mais devrait être examiné de nouveau au Sénat.

Le code de la rue toujours dans les limbes.
Collectivités locales et associations planchent sur le « code de la rue »depuis avril 2006. Il s’agit de faire émerger des règles de conduite qui prennent en compte tous les moyens de déplacement et pas seulement les voitures et motos comme le fait le code de la route actuel. Ainsi, le code de la rue autorise les cyclistes à emprunter les sens interdits dans les zones 30 et permet aux piétons de traverser en dehors des passages cloutés. Tour à tour, Annick Lepetit (PS, Paris), Jean Dionis du Séjour (Nouveau Centre, Lot-et-Garonne) et Yves Cochet (Vert, Paris) ont plaidé pour l’institutionnalisation d’un véritable code inscrit dans la loi, alors que le texte ne parle que de l’établissement d’une charte. Le rapporteur Christian Jacob – et le gouvernement avec lui – ont estimé que ce code de la rue risquait de faire naître une confusion avec le code de la route pour refuser les amendements. La question devrait ressurgir au Sénat.

L’égalité dans le versement transport.
Instauré par la loi du 12 juillet 1971 pour l’Ile-de-France, puis étendu aux régions françaises par la loi du 11 juillet 1973, le versement transport est un prélèvement fiscal versé par tous les employeurs publics ou privés de plus de neuf salariés dont le lieu de travail se situe dans le périmètre de la zone de prélèvement. Ces sommes servent au développement des transports collectifs. Le système soufre aujourd’hui d’un profond déséquilibre. Selon le député Jean-Yves Le Déaut : « en 2006, le produit total du versement transport s’élève à 5,32 milliards d’euros dont 2,75 milliards d’euros pour l’Ile-de-France, et 2,57 milliards hors Ile-de-France. » Les dix millions de Franciliens bénéficient donc de la moitié du versement transport et se partagent la même somme que 50 millions de Français. A cela une raison : les taux fixés par l’Etat sont de 2,6 % pour Paris et les Hauts-de-Seine, de 1,7 % pour le Val-de-Marne et la Seine-Saint-Denis, de 1,4 % pour la Seine-et-Marne, les Yvelines, l’Essonne et le Val d’Oise et de 1 % seulement pour le reste de la France. Pour Jean-Yves Le Déault, il convient donc de rétablir l’égalité entre Français à une période où le besoin en transports en commun se fait sentir partout sur le territoire. La mesure est évidemment combattue par le Medef qui y voit l’augmentation d’une taxe fiscale pesant sur les entreprises. Pour le Nouveau Centre, il s’agit pourtant de revoir un système où les recettes proviennent à 80 % du contribuable et 20 % des usagers. Les élus des petites villes touristiques aimeraient bien de leur côté que soit prise en compte la population touristique saisonnière afin de bénéficier de cette taxe. Pour le rapporteur Christian Jacob, une telle question ne peut être traitée que dans la loi de Finances. Le gouvernement rappelle lui qu’une concertation est en cours avec le groupement des autorités responsables de transports, l’union des transports publics, l’association des maires de France et l’association des districts et communautés de France. Dominique Bussereau attend donc les résultats de ces échanges et envisage un examen de cette question dans la loi Grenelle II ou la loi de Finances. La question reste donc en suspens.

Quelles assurances pour le covoiturage ?
François Brottes, député PS de l’Isère, raconte qu’un voisin charitable de sa circonscription a eu un accident en emmenant une voisine âgée faire ses courses en voiture. Les proches de la vieille dame ont considéré que le conducteur était en faute sans tenir compte des circonstances. Pour le député, cette anecdote montre qu’il convient de sécuriser le covoiturage en donnant au système des garanties vis-à-vis des assureurs. Dominique Bussereau est d’autant plus conscient du problème que son département – les Charentes Maritimes – organise le covoiturage et pourrait donc aussi voir sa responsabilité engagée. Mais les services de l’Etat ne sont visiblement pas prêts à apporter une solution. Aussi le gouvernement a-t-il pris l’engagement d’explorer les pistes juridiques durant les prochaines semaines pour tenter de régler la question pendant la navette parlementaire.

Expérimentation dans les coopérations locales.
Proposé par le président de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne, un amendement vise à autoriser des expérimentations pour favoriser une gouvernance renforcée en matière de coopération transports à l’échelle des aires métropolitaines. Il s’agit pour les promoteurs de transports en commun sur des zones urbaines et périurbaines de s’affranchir des frontières administratives. Ce qu’a fait l’agglomération lyonnaise en se débarrassant des blocages dans son projet de Réseau Express de l’Aire Métropolitaine Lyonnaise (REAL). L’amendement a été accepté « dès lors qu’il s’agit de permettre des expérimentations qui favoriseraient une gestion plus pragmatique et plus proche du terrain » a déclaré Christian Jacob. Pour REAL, « l’expérimentation permise par la loi va donner les bases juridiques pour une nouvelle étape de mise en œuvre de ce projet ». De son côté, le député du Val d’Oise Yannick Paternotte a réussi à obtenir la levée de l’interdiction de trafic local « en particulier sur le territoire du pôle de Roissy-Charles de Gaulle ». Jusqu’à présent, les lignes de bus desservant les zones d’activité de l’aéroport étaient des lignes express qui n’avaient pas le droit de s’arrêter aux arrêts de bus des communes limitrophes pour prendre les riverains. Désormais, ces bus – qu’ils soient de la RATP ou d’entreprises privées – pourront embarquer les personnes attendant aux arrêts de bus.
 

Loïc CHAUVEAU