Hess, la « haute couture » de la carrosserie suisse

En Suisse, un peu à l’image de l’horlogerie, des chocolats ou du cor des Alpes, la « Carrosserie Hess » a toujours eu valeur d’institution nationale. Peut-être est-ce d’ailleurs pour cette seule raison que l’industriel implanté à Bellach, dans les faubourgs de Soleure, n’a jamais changé de nom. Pourtant, il joue désormais dans la cour des vrais constructeurs, puisqu’il fabrique aussi, chez lui, les châssis de tous ses trolleybus comme de ses autobus « double-articulés ». Et il a d’ores et déjà acquis une renommée qui s’étend bien au-delà des frontières helvétiques…
En France, Hess reste d’abord connu pour avoir fourni, en 1999, les sept « miditrolleybus » NMT 222, engins singuliers à gabarit réduit réalisés sur châssis « midi » de MAN avec chaîne de traction Kiepe, qui depuis escaladent vaillamment les pentes de la Croix-Rousse, à Lyon, sur la ligne 6. Plus près de nous, en novembre dernier, c’est le tout premier autobus « double-articulé » hybride du monde qui a été essayé, avec de vrais voyageurs à son bord, sur le Busway nantais. Fort de ses 24 m de long, ce prototype entièrement conçu par Hess et incorporant, là encore, une partie électrique de Vossloh-Kiepe (le fidèle équipementier de l’industriel helvétique) ne pouvait certes passer inaperçu…
En Suisse, la Carrosserie Hess est une entreprise familiale qui cultive volontiers la tradition, et parfois une certaine culture du secret. Pas question, par exemple, de pouvoir photographier la fabrication des véhicules dans ses ateliers ! Le constructeur entend visiblement se démarquer de ses pairs par une priorité à la qualité et, surtout, la préservation de son savoir-faire particulier. Là, doit se jouer toute la différence entre lui et les « poids lourds » du marché qu’il ne saurait autrement concurrencer. Le site emblématique de Bellach, où s’effectuent aujourd’hui l’assemblage et la finition des véhicules, est le plus important des quatre de Suisse, regroupant 300 des 400 collaborateurs de l’entreprise. Autobus et trolleybus pour l’urbain et l’interurbain constituent, bien sûr, le « core-business » de Hess. Mais le constructeur suisse est aussi le leader incontesté des véhicules de très grand gabarit « hors code » pour le transport des passagers sur les plateformes aéroportuaires du monde entier. Ses fameux « Cobus » (une marque presque devenue un nom commun) ont été vendus à plus de 2 500 exemplaires, dont une centaine pour les aéroports français. Les composants élaborés par Hess en Suisse rejoignent, sous forme de « bus-kits », les ateliers du carrossier portugais Caetano, qui les assemble pour les expédier par bateau, seul mode de transport raisonnablement envisageable pour de tels engins…
A côté des activités phares précitées, Hess réalise aussi des minibus et des utilitaires légers, et assure une importante activité de maintenance et de réparation qui mobilise, à longueur de temps, environ 20 % de son personnel. Les révisions des véhicules peuvent se faire à Bellach, mais aussi directement chez le client, tout comme les opérations d’entretien préventif. Tel est par exemple le cas sur les transports urbains de Zurich, avec deux techniciens en détachement. Hess tient beaucoup à cette activité annexe qui lui procure un retour d’expérience direct sur ses propres produits, d’une irremplaçable valeur pour le développement de ses futures gammes. Le site de Bellach procède également à la remise en état des véhicules accidentés, qu’ils soient de marque Hess ou non. Une façon de jeter aussi un œil sur ce que fabrique la concurrence ?
« Si vous ne voulez commencer que le 3 janvier, ne vous donnez même pas la peine de venir ! » avait-il été sèchement répondu à Heinrich Naef, lorsque ce jeune charron, tout juste embauché chez Hess, souhaitait simplement demander un sursis de quelques heures pour pouvoir s’acheminer vers son nouveau lieu de travail après les fêtes du Nouvel An. Finalement, Heinrich se présentera le 2 janvier au petit matin, comme exigé, devant la porte de l’atelier : c’était en 1927 ! Bien lui en a pris, car depuis la famille Naef est restée sans discontinuité aux commandes, et aujourd’hui le petit-fils Alex, lui-même ingénieur, préside aux destinées d’une entreprise qui fêta son 125e anniversaire en 2007.
Effectivement, c’est en 1882 qu’Heinrich Hess créait à Soleure un atelier de chaudronnerie et une forge pour la réparation des charrettes. Ses deux fils reprennent l’affaire en 1919 et commencent à construire des carrosseries de voitures, de camions et surtout d’autobus, cette dernière activité prenant rapidement un caractère prépondérant. En 1933, l’entreprise réalise ses premières caisses d’autobus en aluminium. A l’époque, elle est, dans le monde, l’une des toutes premières (sinon la première) à se lancer dans l’utilisation de ce matériau pour les structures de ses véhicules de transport en commun. L’aluminium restera d’ailleurs jusqu’à nos jours sa spécialité incontestée. Dès 1940, les villes suisses de Bienne et Bâle commandent les premiers trolleybus Hess. « Depuis, nous n’avons jamais cessé d’honorer des commandes de trolleys, c’est pourquoi nous disposons de 70 ans d’expérience sur les bus en traction électrique, que nous mettons à profit aujourd’hui sur nos autobus hybrides », explique Alex Naef.
En 1957, pour répondre aux demandes de différents constructeurs et exploitants, l’entreprise attribue ses premières licences de fabrication des structures en aluminium soudées ou rivetées. Une première étape d’importance intervient en 1980, quand Hess commercialise son système révolutionnaire appelé « Co-Bolt », qui met en œuvre des profilés d’aluminium extrudé dont l’assemblage s’effectue à l’aide d’équerres vissées, pour la réalisation de structures autoportantes. L’an dernier, de par le monde, plus de 2 500 autobus ont été construits sous licence Co-Bolt, en particulier par Gillig aux Etats-Unis et Volgren en Australie. Le Cobus, dont le premier exemplaire a été construit en 1977 pour l’aéroport de Zurich, utilise naturellement cette technologie. Une deuxième étape tout aussi déterminante dans le devenir de l’entreprise coïncide avec l’arrivée du Swisstrolley, en 2002. Pour partie basée sur les décennies d’expérience accumulée en matière de véhicules électriques, l’apparition de cette toute nouvelle gamme de trolleybus résultait aussi de la cessation d’activité de l’industriel suisse NAW, auquel Hess se fournissait jusqu’alors en châssis, et dont il décidera de racheter, dans la foulée, tout le savoir-faire hérité de Mercedes. Depuis 2002, le carrossier de Bellach produit ainsi la totalité de ses châssis de trolleybus et d’autobus hybrides. En revanche, pour les autobus, il continue de se fournir essentiellement (mais sans exclusive) chez Scania, ses attentes techniques se mariant plutôt bien à l’offre de l’industriel suédois. Cela dit, Hess a aussi travaillé, par le passé, avec Mercedes et Volvo, et monte actuellement des moteurs Cummins sur ses propres châssis. « Tout ce que nous pouvions acheter à l’extérieur, nous n’avons jamais eu l’intention de le faire par nous-mêmes. A l’inverse, notre stratégie de niches consiste à fabriquer entièrement chez nous ce qui nous est vraiment spécifique », insiste Alex Naef. L’an passé, Hess a vendu ses premiers Swisstrolley à l’étranger, avec quinze unités à Solingen (Allemagne) et neuf à Arnhem (Pays-Bas). Il s’agit de Swisstrolley 3, la troisième et toute dernière génération dont 35 unités sont actuellement en cours de construction pour le réseau de Lausanne.
L’autre grand cheval de bataille chez Hess est désormais le « double-articulé » de 24 m, en version trolleybus comme en version autobus hybride : une idée de Genève, pourtant proposée à NAW dès 1996, mais à l’époque restée sans suite. A la reprise des activités de l’industriel par Hess, ce dernier relance Genève, qui se déclare toujours intéressée au projet. En neuf mois, un prototype est réalisé à partir d’un véhicule articulé existant, puis mis en service commercial probatoire peu avant Noël 2003. Et quelques mois plus tard, en mars 2004, l’exploitant commandait déjà une dizaine de véhicules de série. Aujourd’hui, Hess commercialise ce produit sous l’appellation de « Lightram », qui doit affirmer le nouveau créneau ainsi défini entre tramway et trolleybus (ou autobus). Par rapport à un véhicule articulé conventionnel, un Lightram en version hybride offre 45 % de places assises en plus, et un Lightram en version trolley environ 50 % ! Pour les places debout, les augmentations de capacité s’établissent respectivement à 25 % et 42 %, les différences entre versions s’expliquant par la nécessité de loger, dans le cas de l’hybride, le groupe diesel électrogène. Ces chiffres témoignent du gain très significatif qu’on réalise en passant de l’articulé au double-articulé. La ville suisse de Saint-Gall, qui a déjà franchi le pas, exploite aujourd’hui son réseau à la fréquence de huit minutes (contre six antérieurement, allongement de l’attente à peine ressenti par la clientèle), mais avec pratiquement un tiers de véhicules et autant de conducteurs en moins…
La Carrosserie Hess reste également indissociable d’une autre icône d’outre-Léman, à savoir… le car postal. C’est une relation très ancienne, puisqu’initiée dès les années 20 avec les PTT suisses. L’exploitant des fameuses « automobiles postales », qui deviendra plus tard l’opérateur Car Postal, officiant dans son pays sous la marque Postauto, a justement poussé le constructeur de Bellach à travailler l’aluminium, lui qui spécifiait des carrosseries très résistantes à la corrosion et surtout, pour les véhicules dits « alpins », aussi légères que possible, afin de gravir économiquement les très fortes déclivités rencontrées sur certaines lignes de montagne. Aujourd’hui, Hess produit toujours, entre autres, des cars postaux alpins de capacité « midi », au gabarit nominal de 2 400 mm mais avec une largeur hors pneumatiques arrières de 2 425 mm (les pneus « débordent » légèrement de la caisse), afin de concilier gabarit réduit pour l’aisance d’évolution sur route très étroite et recours à un châssis standard (en l’occurrence Scania) pour une robustesse optimale. Sur ces engins, une motorisation d’une puissance jusqu’à 310 ch peut ainsi être proposée…
Si les cars postaux (tout au moins les véhicules alpins) et autres interurbains suivent plutôt le concept « low-entry », les autobus urbains, l’ensemble des trolleybus et le Lightram sont naturellement conçus en « plancher bas », et de surcroît « plancher plat » pour ces deux dernières catégories. Le Swisstrolley est aujourd’hui l’un des produits les mieux vendus : 250 unités de la seule troisième génération roulent déjà depuis 2004, ou ont été commandés. En Suisse, Lausanne, mais aussi Fribourg, Neuchâtel, Saint-Gall, Zurich et Lucerne sont parmi les derniers clients. Quant aux autobus hybrides articulés, ils ont déjà été retenus (à titre expérimental) par les villes allemandes de Düsseldorf, Dortmund, Dresde et Wuppertal. Dans le nouveau siècle, l’inoxydable Carrosserie Hess roule toujours à pleine vitesse…
 

Philippe HERISSE