1/ POUR L'UTILISATEUR, LES TRANSPORTS PUBLICS COÛTENT TROP CHER

Synthèse du point de vue de l’UTP  
Une telle affirmation oublie le coût d’utilisation de la voiture individuelle. « Malgré l’impression véhiculée par les médias, le carburant ne représente qu’une faible proportion du budget automobile », rappelle l’UTP. 15 %, selon l’Automobile-club. Un calcul simple est effectué sur la base d’un véhicule de 6 CV et d’un trajet quotidien de 6 km sur 225 jours par an. En appliquant le barème fiscal, cela se traduit par une dépense annuelle de 1 407 euros. Rapporté au taux d’occupation moyen des véhicules (1,38), le coût par personne est de 1 019 euros par an. Comparativement, « de plus en plus de réseaux proposent des abonnements annuels dont le prix moyen est inférieur à 400 euros », souligne l’UTP. Et en reprenant les mêmes conditions (12 km l’AR par jour), avec un tarif moyen 10 voyages à 11 euros, le coût annuel de l’utilisateur des transports collectifs est de 480 euros par an. Toujours moins cher que la voiture.

La réaction de la CLCV
Thierry Saniez, délégué général de l’association nationale de consommateurs et d’usagers.
« Ce qui est certain, c’est que souvent le transport n’est pas forcément hors de prix. Mais il faut mettre ce prix en perspective, avec la volonté de rendre les transports collectifs (TC) plus attractifs que la voiture. Comme il s’agit généralement d’utiliser les TC pour les déplacements “contraints”, c’est-à-dire domicile – travail, il est normal qu’une grande partie du coût réel soit aidée soit par des subventions des collectivités locales, soit par les entreprises. Il faudrait d’ailleurs que toutes les entreprises de France remboursent une partie des abonnements de transport car le nombre de kilomètres parcourus a explosé ces vingt dernières années, à cause notamment du renchérissement de l’immobilier. Et malgré tout, sortir 50 ou 100 euros tous les mois, ça n’est pas neutre sur un budget, sachant que 17 % des salariés sont au Smic et qu’un abonnement à 80 euros, c’est 5 % du salaire médian (1 500 euros). Substituer le TC à la voiture, c’est impossible dans la grande couronne de l’Ile-de-France et dans tout le périurbain des grandes agglos, où vivent 30 % des Français ! Au mieux, ils doivent prendre leur voiture pour aller à la gare. De plus, il y a un subtil équilibre à trouver : puisqu’on est amené à développer les transports en commun au-delà de la zone de rentabilité économique pour aller chercher les gens de plus en plus loin, il faut, pour financer ce service, faire payer plus cher les habitants des zones denses. Une chose est sûre : à partir du moment où le transport public est perçu comme une contrainte, les gens le payent difficilement. Or, vu les conditions de confort – rames bondées, nombreux escaliers fatigants pour les personnes âgées –, quand on demande à l’usager de payer, il ne le vit pas bien. »

 

2/ INVESTIR DANS LES TRANSPORTS URBAINS N'EST PAS RENTABLE

Synthèse du point de vue de l’UTP  
Il est faux de croire que chaque euro dépensé serait une source de charges supplémentaires. Les collectivités qui ont investi dans les TCSP ont la plupart du temps constaté une amélioration du solde d’exploitation. Comme les caractéristiques géographiques des zones desservies, au premier rang desquelles leur densité, constitue un facteur essentiel de la performance du service de transport, les lignes de TCSP « se caractérisent fréquemment par une situation proche de l’équilibre d’exploitation », affirme l’UTP, sur la base des chiffres de Satis Conseil : le ratio recettes sur dépenses s’établit à 94 % en moyenne pour les TCSP et à 15 % seulement pour les lignes de bus périphériques (et à 38 % pour une ligne de bus structurantes).

L’analyse de l’économiste
Yves Crozet, professeur d’économie à Lyon et membre du LET (Laboratoire d'économie des transports).
« Tout dépend de ce que l’on entend par rentable. Si c’est au sens “est-ce que ça va rapporter de l’argent ?”, alors, c’est non, bien évidemment, à la différence de la construction d’un tronçon autoroutier à péage. Ça n’arrive jamais dans les transports urbains, sauf dans des zones extrêmement denses au Japon ou à Singapour où, effectivement, les métros sont rentables tant ils sont empruntés. Si c’est au sens de récupérer de la plus-value sur les terrains, oui, c’est possible. C’est ce qui est envisagé par la Société du Grand Paris, qui préempte les terrains autour des gares avec l’intention de les revendre ensuite à bon prix. Enfin, il y a une autre notion de rentabilité : la valorisation de l’espace urbain. Si, grâce à un métro, on développe l’attractivité du centre-ville, que la valeur du foncier augmente, que les commerces se développent, on a réussi à rentabiliser quelque chose. Pas le transport en lui-même, mais ce que j’appelle le “parc d’attraction urbain”. Le transport n’est donc rentable que s’il permet de valoriser une zone, généralement le centre-ville. Cela permet de préserver le miracle des villes européennes et notamment françaises, avec des centres-villes qui comprennent des emplois, de l’habitat et des commerces, par opposition aux centres des villes américaines, qui concentrent le business et sont vides le soir. Attention, toutefois, cette règle ne fonctionne pas à tous les coups. A Orléans, par exemple, le tram est un peu juste en termes de trafic. A Clermont-Ferrand, je ne suis pas certain que le tram booste beaucoup l’attractivité de la ville… C’est aussi le cas des TER, dont le taux moyen de remplissage est de 25 %. Il n’est pas sûr qu’ils aient un impact positif sur l’attractivité de la ville. La condition minimale est liée à la densité : il faut suffisamment de trafic pour justifier un investissement lourd. On a un peu le fétichisme du site propre alors que parfois un bus bien organisé et confortable ferait l’affaire. A l’inverse, Rennes a construit son Val alors que tous les experts affirmaient qu’un tram suffirait et cela a formidablement boosté la ville. »

 

 

3/ UN TCSP GÉNÈRE DU TRAFIC MAIS PEU DE REPORT MODAL

Synthèse du point de vue de l’UTP  
« A Grenoble, qui s’est dotée de lignes de tramway dans les années 80, la part modale des transports urbains est passée de 13 % en 1978 à 17 % en 1992, celle de la voiture de 65 % à 74 %, alors que dans d’autres agglomérations de taille comparable la part modale de la voiture a augmenté dans des proportions beaucoup plus considérables. […] On peut donc affirmer que le développement de systèmes performants de transports urbains a permis de limiter la croissance de la part modale de la voiture dans les déplacements des ménages », écrit l’UTP. Qui remarque aussi que les enquêtes-ménages récentes de villes à réseaux de TCSP performants (Lille, Lyon, Rennes, Rouen) montrent un modeste mais indéniable report modal. Au plan national, le trafic automobile est en recul depuis 2005.

La réflexion du sociologue
Vincent Kaufmann, professeur de sociologie à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, spécialisé dans les transports.
« C’est quelque chose de très compliqué à évaluer, mais on peut déjà noter que depuis deux ou trois ans, dans les enquêtes du Certu, la part de la voiture baisse.?C’est déjà bon signe. Bien sûr, la hausse du prix du pétrole et la crise y sont pour quelque chose, mais on sent une tendance de fond de report modal de l’automobile vers d’autres transports. De plus, il se trouve que je viens justement de réaliser une étude sur la question du report modal, à partir de 19 enquêtes-ménages déplacements récentes. Elle devrait être publiée dans quelques mois par le Certu. Bonne nouvelle : oui, le TSCP génère du report modal, il y a une morale à l’histoire ! Dans l’échantillon, nous avions quatre agglomérations à TCSP : Montpellier, Toulouse, Lille et Grenoble. Certes, à court terme, on obtient essentiellement une hausse du nombre de voyages et pas de diminution de la part de la voiture individuelle. Mais à moyen et long termes, le TCSP a pour effet de faire changer les modes de vie. Par exemple, les gens renoncent à l’achat de la deuxième voiture. De plus, cela change leur attitude à l’égard du transport public, dont ils ont une image plus positive. Cela modifie aussi les habitudes de fréquentation du centre-ville, qui est devenu plus attrayant grâce aux nouveaux aménagements urbains liés au TCSP. Un chiffre éclairant : à Grenoble, en moins de dix ans, il y a environ un quart d’automobilistes exclusifs de moins. C’est-à-dire que la proportion de ceux qui avouent ne jamais utiliser les transports publics est passée de 30 % en 1994 à 26 % en 2001. A Toulouse, ils étaient 36 % en 1994 et ne sont plus que 26 % en 2003. C’est à peu près la même chose à Montpellier. Alors, pourquoi on ne l’a pas vu avant ? Parce qu’il faut dix ans pour que cela commence à apparaître. C’est un délai redoutable pour les collectivités publiques ! Le maire sur lequel retombe les lauriers est rarement celui qui est à l’origine du projet de transport… »

 

4/ LES SITES PROPRES BUS, CA NE SERT PAS À GRAND CHOSE

Synthèse du point de vue de l’UTP  
La vitesse commerciale étant un indicateur de performance fondamental, le site propre permet de donner au bus les mêmes avantages que les TCSP plus lourds. Sur une ligne de 12 km, un site propre permet d’accroître la vitesse commerciale de 20 % (elle passe de 15 à 18 km/h). A la clé, un « gisement de productivité encore fréquemment sous-utilisé ». Exemple chiffré : avec une fréquence de 15 min et une amplitude de 14 heures, le bus effectue un aller-retour en 40 mn au lieu de 48, soit une économie de temps de conduite de 15,7 heures par jour, et de 3 925 heures sur l’année, correspondant à « un montant financier de l’ordre de 100 000 euros ». S’y ajoute, l’économie sur le matériel roulant, en évitant la mise en œuvre d’un bus de plus en heure de pointe. Un bus qui consomme aussi moins de carburant grâce à la vitesse plus régulière et qui s’use moins vite. Sur les recettes aussi l’impact est là : 5 % de clientèle en plus pour un gain de temps de trajet de 10 %.

Le constat du Gart
Réginald Babin, responsable du pôle aménagement, environnement et systèmes de transport.
« L’intérêt du site propre, c’est bien sûr de faciliter la progression des bus. Il faut que cela soit couplé à un système de priorité aux feux tricolores. Ainsi, la vitesse commerciale peut être considérablement améliorée, passant de 10 km/h au mieux pour un bus dans la circulation urbaine, à 20 km/h. Avec un simple couloir, la vitesse est de 14 ou 15 km/h, car malheureusement les simples bandes blanches ne sont pas assez dissuasives pour les véhicules classiques et les livreurs. Bref, le site propre rend le bus beaucoup plus attractif. Quant à savoir si cela engendre des économies d’exploitation, j’avoue que c’est très difficile à savoir. Il est certain qu’en fiabilisant le service on le rend plus attractif, donc on a théoriquement plus de clients, donc probablement une meilleure rentabilité. C’est bien pourquoi on aménage les sites propres prioritairement sur les lignes à fort trafic. Cependant, il ne faut pas en déduire qu’un site propre est la panacée comme le disent ses défenseurs à tous crins, parmi lesquels les opérateurs, qui apprécient que cela améliore leur image. Il y a bien une forme de consensus national – entre l’Etat, les autorités organisatrices (AO) et les exploitants – pour dire qu’il faut soutenir le site propre partout où on peut le faire quand il s’agit d’axes lourds à fort trafic. Cependant, on se pose quelques questions et l’on aimerait pouvoir davantage objectiver la question, avec des comparatifs entre le tram, le BHNS, le site propre… en termes de résultats et de coûts d’exploitation sur la durée de vie du système. Il faut plus de clarté, y compris sur le tram, car certaines AO ont des surprises de taille sur les coûts d’exploitation. »

 

5/ MÊME SANS AMÉLIORER L'OFFRE DE SERVICES, LES COÛTS EXPLOSENT

Synthèse du point de vue de l’UTP  
Les coûts explosent ? Voici une conclusion hâtive ! Et ce bien que les contributions financières des collectivités aient augmenté depuis dix ans, alors que le volume de l’offre restait stable (sauf en 2008). Entre 1998 et 2007, le coût du km produit a évolué de 44 % en euros courants. Deux raisons principales : les charges de personnel (qui représentent plus de la moitié des charges d’exploitation), le salaire horaire de base ayant crû de 33,7 % entre 1998 et 2006, ainsi que la montée des prix des carburants (+ 69 % en 10 ans). « Ne pas isoler ces charges exogènes alimente l’idée largement répandue que le transport public ne parvient pas à maîtriser ses coûts », insiste l’UTP. Parallèlement, entre 1998 et 2007, la recette par voyage est en baisse de 15 % en euros constants (en raison de la tarification sociale) et la performance commerciale moyenne s’est améliorée dans les réseaux desservant plus de 300 000 habitants. Au final, c’est dans les réseaux qui ont fait le plus d’effort pour une offre de meilleure qualité que l’évolution des coûts a été la plus contenue. Conclusion : « C’est plutôt en l’absence d’amélioration de l’offre que les coûts risquent d’exploser. »

Le point de vue d’Agir
Arnaud Rabier, secrétaire général.
« En l’espace de dix ans, selon les chiffres du Certu, la contribution des collectivités de plus de 300 000 habitants a augmenté de près de 50 % et celles de moins de 300 000 habitants, de 200 %… Sans même s’intéresser aux coûts d’exploitation, on peut affirmer sans détour que le coût du transport a explosé les budgets des collectivités ! A part pour les grandes villes, qui ont capté les subventions de l’Etat pour la mise en place de TCSP, l’offre de transport a certes été étendue pour couvrir l’extension des PTU mais n’a pas toujours connu une amélioration qualitative. D’ailleurs, on commence même à observer l’inverse, c’est-à-dire une réduction de l’offre par certaines collectivités afin de ne pas être le rouge. Quant aux coûts d’exploitation, de nombreux facteurs sont impliqués dans la hausse : passage aux 35 heures, hausse du prix du carburant, mise en accessibilité, normes environnementales, sécurité, erreurs d’urbanisme, etc. Mais ils n’expliquent pas tout. La régulation par le marché, avec désormais deux groupes qui se partagent 80 % du marché urbain, est impossible, notamment dans les villes moyennes, où les élus sont très inquiets. Les prix s’envolent, qu’il s’agisse de transport urbain ou de transport interurbain, pour lesquels la situation est encore plus critique car les autorités organisatrices ne peuvent plus passer de marchés négociés. C’est une des raisons pour lesquelles les élus s’intéressent de plus en plus à des outils alternatifs comme, par exemple, la mise en place de systèmes mixtes comprenant une part de gestion directe et une part de gestion déléguée. Cette formule facile à mettre en œuvre permet de conserver une partie des lots en cas de proposition jugée trop élevée par la collectivité et de réduire ainsi la facture. Avec une augmentation des coûts d’une telle ampleur, une fréquentation en deçà des espérances, un versement transport à bout de souffle, un manque de concurrence et des recettes qui baissent, il faut se rendre à l’évidence : à part dans les zones à forte densité, le système actuel ne fonctionne pas. »

 

6/ LE DÉVELOPPEMENT DE L'OFFRE ATTIRE DE NOUVEAUX CLIENTS MAIS PAS DE RECETTES SUPPLÉMENTAIRES

Synthèse du point de vue de l’UTP
Pour l’ensemble des réseaux, l’évolution sur le moyen terme montre que l’augmentation du nombre de voyageurs « ne va pas totalement de pair avec un accroissement des recettes ». La tendance est à nuancer selon les réseaux. Ainsi, dans les agglos de plus de 250 000 habitants, les progressions moyennes entre 2006 et 2007 sont les suivantes : + 3,6 % d’offre kilométrique ; + 7,5 % de trafic et + 9,1 % de recettes. « Lille, Nancy, Orléans, Rennes, Rouen, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulon et Toulouse ont connu une croissance de leurs recettes sensiblement supérieure à celle de leur clientèle », constate-t-on. Avant de conclure qu’une amélioration quantitative ou qualitative se traduit par des recettes supplémentaires.

L’avis du Certu
Sébastien Rabuel, chargé de projets transports urbains.
« Il faut d’abord bien garder en tête qu’il est toujours difficile d’isoler l’impact d’une mesure en faveur des transports dans une politique globale des déplacements : est-ce que c’est la nouvelle offre ou la restriction de l’usage de la voiture, via le stationnement, qui agit ? C’est une des limites de la démarche d’évaluation. Pour autant, dans nos études macroscopiques sur le long terme, on observe systématiquement une corrélation assez nette entre l’offre kilométrique et l’usage. Bien sûr, 10 % d’offre en plus n’implique pas 10 % de clients supplémentaires. Cependant, plus que la quantité, c’est la qualité de l’offre qui importe. En jouant simplement sur les fréquences et amplitudes horaires, un réseau comme celui de Dijon a vu sa fréquentation augmenter. Quant à l’impact sur les recettes, il est bien là, c’est ce que nous constatons dans nos différents panoramas. On voit croître le ratio recettes sur dépenses (R/D) très vite après la mise en service d’un TCSP. Les recettes sont tout de même directement liées à l’usage, même si elles sont impactées par les tarifs sociaux. Sauf modification profonde de la tarification, comme l’a fait la communauté urbaine de Nice, par exemple, avec son ticket au prix unique de 1 euro. Une telle mesure peut conduire à creuser le déficit car une tarification très attractive engendre un besoin supplémentaire. Pour y répondre, il faut alors augmenter l’offre au risque de voir le ratio R/D devenir moins bon. Des recettes qui augmentent plus que la fréquentation, c’est possible aussi. Mais de manière générale, la tendance actuelle n’est pas à la hausse de l’offre kilométrique mais à un redéploiement de l’offre, comme cela s’est fait par exemple à Nantes avec un réseau intermédiaire entre le tram ou le busway et le bus, appelé “Chronobus”. On entre alors dans une logique vertueuse, puisqu’à offre constante, on obtient un accroissement de l’usage et une hausse des recettes. »

 

7/ LE TRANSPORT À LA DEMANDE, C'EST LA SOLUTION INCONTOURNABLE POUR LES ZONES PEU DENSES

Synthèse du point de vue de l’UTP
Avec un transport à la demande au lieu d’un bus classique, les économies se font principalement sur le coût du roulage, c’est-à-dire le carburant, les pneus et l’usure, soit environ 20 % du coût kilométrique. Or les charges de personnel sont les mêmes et celles-ci correspondent aux deux tiers des coûts variables. Cependant, exemple chiffré à l’appui, la démonstration se solde par un bilan financier positif pour le TAD. Il s’agit d’une situation où un TAD est instauré dans une zone où la demande est faible en heures creuses. Le service est assuré dès qu’au moins une personne en fait la demande, avec 5 véhicules et 7 conducteurs. Bilan : avant le TAD, le bus parcourait 240 000 km ; le TAD en parcourt, lui, 90 000, soit une économie de 152 000 km (62 %). En termes financiers, la ligne régulière coûtait 600 000 euros, le TAD, seulement 350 000, l’économie est donc de 250 000 euros. « Selon les réseaux, un TAD est utilisé entre 30 et 70 % de sa capacité de service. A moins de 30 %, on peut s’interroger sur la pérennité du système », conclut l’UTP. De plus, en cas de fréquentation insuffisante, il peut y avoir difficulté à le supprimer. Il faudrait donc avant tout proposer un TAD dans des zones suffisamment denses, « un territoire à dominante urbaine ».

Le commentaire d’Alenium Consultant
Brice Démogé, associé.
« Dans une logique économique et de complémentarité des modes de transports, le transport à la demande (TAD) s’impose comme une bonne solution dans les zones peu denses et les zones rurales. Il permet d’aller chercher les gens pratiquement devant chez eux et de les rabattre sur les lignes principales du réseau de bus. Mécaniquement, cela améliore les ratios quand le nombre de voyageurs est faible et que les bus circulent à vide. Le TAD est un service utile, et à ajuster au volume de la demande. Avec des lignes régulières, en revanche, on ne peut pas forcément calculer les fréquences et les horaires en fonction des différents usages. Alors que le TAD permet d’organiser et de mutualiser la demande puis de fournir l’offre correspondante. Il y a toutefois un effet pervers, c’est le que TAD génère des besoins supplémentaires, ce qui rend difficile le basculement vers un service de ligne régulière quand il devient justifié économiquement. Il y a aussi débat concernant les services en porte-à-porte que les gens ne considèrent plus tout à fait comme du transport public. Mais il est clair qu’en deçà d’un taux de remplissage de 10 %, un bus n’est absolument pas rentable et l’autorité organisatrice aura intérêt à passer au TAD. Tous les avantages du TAD en zones peu denses : la qualité de service, le maintien d’une logique de service public, des économies notoires car qui dit faible
densité dit faible trafic. »

 

8/ LE BUS EST POLLUANT

Synthèse du point de vue de l’UTP
La proportion de bus « propres » dans le parc français est passée de 15 % en 2000 à 62 % en 2008. Selon l’étude du cabinet Deloitte pour l’Ademe, un bus consomme les deux tiers de ce que consomme une voiture par voyageur.km, donc ne produit que les deux tiers des émissions de gaz à effet de serre. « Contrairement à une idée communément admise, la part des transports publics dans la production des émissions de CO2 au niveau d’une agglomération est quasi inexistante », précise l’UTP. L’Union reconnaît toutefois que les performances se dégradent en cas de faible taux d’occupation du véhicule de transports en commun. Un cas de figure imposé par les contraintes de service public qui obligent les bus à circuler à toute heure, donc parfois avec des taux d’occupation médiocres. On signale aussi que l’adaptation aux « goûts » de la clientèle en proposant des véhicules avec de grandes baies vitrées ou de la climatisation vient contrecarrer les efforts.

L’opinion de l’Ademe
Patrick Coroller, chef du département transports et mobilité.
« Il est évident que dans l’absolu un bus pollue davantage qu’une voiture : il émet plus de particules fines, plus d’oxydes d’azote (NOx) et plus de CO2. Mais ce n’est bien évidemment pas comme cela qu’il faut raisonner. Il faut regarder les résultats en termes d’efficacité énergétique et environnementale, donc rapporter les émissions de CO2 au nombre de voyageurs dans le bus. En gros, pour les émissions de CO2 en ville, la contribution des différents modes de transport est la suivante : 64 % pour la voiture, 30 % pour les marchandises, 4 % pour le transport public et 2 % pour les deux-roues motorisés. Avec un taux de remplissage moyen des bus de 35 personnes, en zone urbaine, un bus pollue bien moins qu’une voiture par voyageur.km. En ville, l’efficacité environnementale globale (du puits à la roue) des autobus est comparable en moyenne à celle des deux-roues motorisés par passager transporté et inférieure à celle des voitures (130 grammes de CO2 par passager.kilomètre contre 210 grammes pour la voiture en moyenne). Evidemment, l’argument tombe si le bus est vide, le taux de remplissage étant un élément fondamental. Avec les véhicules répondant à la norme Euro 5 (obligatoire depuis le 1er octobre 2009), il y a une importante chute des émissions des oxydes d’azote (NOx) et des particules. Auparavant, au niveau oxydes d’azote, le bilan n’était pas favorable pour les bus de norme Euro 3. Même avec 35 personnes à bord, le bus Euro 3 émet plus de NOx par passager.km que la voiture particulière. Sachant qu’environ 60 % du parc actuel est sous la norme Euro 3, il serait souhaitable que le renouvellement du parc de bus s’accélère, qu’il passe de 9 ans actuellement à 5 ans, mais cela pose bien sûr un problème de financement. Les bus les plus propres aujourd’hui sont les bus électriques. Si le GNV a donné des espoirs il y a quelques années (il est d’ailleurs très bon sur les particules, les NOx, le bruit), il est aujourd’hui concurrencé par les bus diesel récents qui émettent moins de CO2 que le gaz. Quand on questionne le public à propos de ces bus au gaz, ce qui est cité en premier, c’est qu’ils ne sentent pas mauvais. L’image de la fumée noire et odorante du diesel est encore forte dans les esprits. Or l’image est importante car pour espérer un transfert modal : il faut certes des bus propres pour l’environnement, mais propres aussi à l’extérieur et à l’intérieur et donc attractifs, afin qu’on ait envie d’y monter. »
 

Cécile NANGERONI