InnoTrans. Un renouvellement permanent

L’édition 2018 du premier salon ferroviaire mondial a encore battu des records de fréquentation. A part les trains à grande vitesse, tous les matériels roulants étaient représentés cette année sur les voies d’exposition, où CRRC a fait une arrivée remarquée.

 

Quatre jours, du 17 au 21 septembre cette année, ne suffisaient pas pour effectuer une visite exhaustive des stands de 3 062 exposants présents dans les 41 halls et voir les quelque 145 matériels roulants garés le long de 3,5 km de voies ferrées, sans oublier dix bus électriques exposés au Jardin d’été du Parc des expositions de Berlin. Pour sa douzième édition, le salon ferroviaire mondial était plus riche et fréquenté que jamais, avec 161 157 visiteurs professionnels, contre 144 470 il y a deux ans. S’y sont ajoutés, le week-end suivant, quelque 12 000 visiteurs « grand public » venus voir le matériel roulant exposé, ce qui est moins qu’à l’accoutumée. La faute au mauvais temps, peut-être, alors que les professionnels ont bénéficié d’un temps estival, sauf le dernier après-midi.

Certaines tendances observées lors de la précédente édition ont été confirmées, en particulier la faible visibilité d’Alstom et Bombardier sur les voies d’exposition, contrebalancée par la présence massive de Siemens et de Stadler, avec des matériels innovants et d’une grande variété.

Nouveauté de l’édition 2016, l’exposition de bus électriques (voir p. 60-61) a pris de l’ampleur en 2018, offrant même aux visiteurs la possibilité de parcourir quelques centaines de mètres à leur bord.

D’autres absents des voies avaient des excuses valables, comme le polonais Pesa, qui étalait les multiples facettes de son savoir-faire jusqu’à l’édition 2016, avant de frôler la faillite. Autre habitué polonais, Solaris n’avait pas de tramway à montrer, tout en étant bien présent côté bus électriques. Nouvelle maison mère de Solaris, CAF avait, comme à l’accoutumée, concentré ses efforts sur son stand pour présenter ses récents succès (tram de Luxembourg, automotrice pour le nord de l’Angleterre) sous forme de maquettes.

CRRC particulièrement visible

Pour autant, l’édition 2018 d’InnoTrans s’est distinguée des précédentes. Avant même de franchir l’entrée principale sud, les visiteurs pouvaient voir sur la rotonde de cette dernière la grande publicité achetée par le constructeur chinois CRRC. Et découvrir quelques minutes plus tard, à l’emplacement de choix où l’axe principal entre les halls croise les voies d’exposition, deux matériels roulants innovants siglés CRRC. En apparence, « cette fois ça y est, les Chinois sont là ». En fait, ces matériels avaient chacun un lien avec l’Allemagne. Le premier, une voiture de métro à caisse et châssis de bogie en PRFC (polymère renforcé de fibres de carbone), dont les vitres étaient aussi des écrans tactiles, a été coproduit avec la joint-venture sino-allemande CG Rail. Quant au second, il s’agissait d’une locomotive hybride de 750 kW (batteries au lithium et diesel) commandée par la DB pour le réseau S-Bahn de Hambourg, dite Kleinstlok HH (« toute petite locomotive, Hambourg »).

D’une certaine façon, les deux matériels exposés par CRRC traduisaient deux tendances nettement observables cette année : la multiplication des locomotives hybrides et le retour en grâce du métro.

Autre différence cette année : l’absence de trains à grande vitesse sur les voies, mais pas dans les stands, en ces temps de transition qui ont vu l’annonce du TGV du futur et du Velaro Novo de Siemens. Ce dernier présentait une reproduction grandeur nature du nez de son futur train à grande vitesse, tandis que JR East étalait ses Shinkansen sous forme de modèles réduits et qu’une maquette de « train à grande vitesse à 350 km/h » trônait au centre du stand géant CRRC, non loin de « rames intercités universalisables ».

Du matériel voyageurs très varié

Les autres matériels roulants exposés brillaient comme toujours par leur variété : tramways (moins nombreux qu’à l’accoutumée), trains de banlieue ou régionaux, trains grandes lignes automoteurs ou remorqués, wagons innovants pour toutes les catégories de fret et engins d’inspection ou de travaux. Et comme on a pu le revoir cette année, le matériel remorqué pour le transport de voyageurs n’est pas totalement has been en Allemagne ou en Europe centrale. Ce que les visiteurs ont pu voir avec la rame réversible à deux niveaux NIM (Nuremberg – Ingolstadt – Munich) de Škoda pour la Bavière, à accès de plain-pied de quais de 760 mm et aménagements très étriqués. Ou encore avec les voitures « classiques » encore produites ou rénovées, avec la climatisation ou de nouveaux aménagements, comme de vastes compartiments pour vélos, par MÁV Start (Hongrie), ZOS Vrútky (Slovaquie) ou encore H. Cegielsky (Pologne). Comme en 2016, Alstom a plus misé sur son stand que sur le

matériel exposé, tout en mettant l’accent la toute récente mise en service en Basse-Saxe de son « train à hydrogène » iLint, présenté il y a deux ans. Cette année, le constructeur aura déplacé à Berlin une des 47 locomotives hybrides H4 destinées à CFF Infra, en version alimentée par caténaire ou diesel-électrique, et le troisième prototype du bus électrique Aptis. S’y ajoute une rame régionale Coradia Stream, produite en Italie par Alstom pour FS Trenitalia… qui l’a rebaptisée « Pop » et l’a présentée en compagnie d’une autre automotrice, à deux niveaux cette fois, elle aussi produite en Italie, par Hitachi (ex. AnsaldoBreda) et baptisée « Rock ». Deux matériels ayant en commun un aménagement intérieur coloré par des nuances vives de bleu et de jaune, tout en proposant d’innovante des prises pour la recharge de vélos à assistance électrique.

De son côté, Bombardier n’a dû sa présence sur les voies d’InnoTrans qu’au fait que son client ÖBB voulait exposer la toute nouvelle automotrice Talent 3, annoncé lors de la précédente édition. Jusqu’à 300 de ces unités pourront être livrées aux Chemins de fer fédéraux autrichiens en vertu d’un contrat-cadre. A ses invités, Bombardier présentait à l’usine de Hennigsdorf une autre rame Talent 3, à batteries et destinée aux lignes régionales partiellement électrifiées du sud du Bade-Wurtemberg. Nous reviendrons sur ce matériel dans le prochain numéro, de même que sur une autre automotrice dotée de batteries, le prototype Desiro ML ÖBB cityjet eco de Siemens, dans le cadre d’un dossier sur les solutions présentées à InnoTrans pour disposer de trains régionaux plus « verts ».

Siemens omniprésent

De même que Stadler, Siemens a répondu massivement présent. Les deux constructeurs ont réalisé en commun l’un des matériels les plus attendus par les usagers berlinois : la prochaine génération de rames de S-Bahn BR 484, alimentées en courant continu par troisième rail. Au total, ce sont 21 éléments à intercirculation de deux caisses et 85 de quatre caisses qui doivent être livrés par l’usine Stadler de Pankow, implantée dans le nord de Berlin, la première ligne à équiper étant la Petite Ceinture (Ringbahn, lignes S41 et 42). Large (3,14 m) et faisant alterner des groupes de 2+2 sièges de front avec des espaces à strapontins pour vélos et PMR, ce matériel est climatisé, ce qui est une première dans le S-Bahn de Berlin. Le système dynamique d’information voyageurs n’est pas en reste et indique entre autres l’heure d’arrivée à chaque gare.

Outre le prototype à batteries Desiro ML ÖBB cityjet eco, d’aspect standard, Siemens exposait deux déclinaisons très particulières de sa gamme Desiro. L’une était la rame Desiro HC destinée au RER Rhin-Ruhr (RRX), en Rhénanie du Nord-Westphalie, à un niveau pour les voitures d’extrémité et deux niveaux pour les voitures intermédiaires. Une configuration qui n’est pas sans rappeler le RER NG… L’autre était la version « Moorgate » (Class 717) du Desiro City développé pour les trains de banlieue de Londres. Cette nouvelle version est destinée au réseau de Kings Cross et à la ligne souterraine de Moorgate, ce qui a impliqué l’ajout d’une issue de secours sur la face avant du train.

Non loin des rames Desiro, le Cityval Rennes B était en vedette. Décrite dans

notre n° 599 (mai 2017), cette nouvelle génération de VAL automatique à roulement « pneu » est destinée à la deuxième ligne B de métro de Rennes. Pour la réaliser, Siemens a dû incorporer le design ambitieux développé par l’agence RCP, qui procure une réelle sensation d’espace. Composée de deux caisses, chaque rame à intercirculation large pourra recevoir une caisse supplémentaire.

Plus classique que le Cityval était le métro Inspiro pour Sofia, coproduit avec le polonais Newag. Vingt rames, plus dix en option, ont été commandées pour la ligne 3, à alimentation par pantographe (1,5 kV continu). L’intérieur est très dépouillé, avec un large couloir, des aménagements PMR de type bus (plus ceinture de sécurité) et la climatisation.

Pour ce qui est du tram, Siemens présentait son Avenio M pour Ulm à système anticollision Siemens Tram Assistant. Par rapport aux versions de l’Avenio présentées lors des éditions précédentes d’InnoTrans, celui de cette année se distinguait par son architecture à cinq modules (pour 31,47 m) sur trois bogies, dont deux motorisés sous les modules d’extrémité. Le plancher bas n’est pas tout à fait plat (305 mm au niveau des accès, 380 mm au-dessus des bogies) mais les pentes sont assez faibles. Unidirectionnel, ce modèle offre un nombre assez élevé de places assises (69 sièges) et un large passage, en combinant les sièges transversaux d’un côté et longitudinaux de l’autre.

Enfin, Siemens développe toujours sa gamme de locomotives et a présenté pour la première fois la Smartron, nouvelle version « low cost » standardisée (allemande) de la Vectron, dont la 500^e était également sur les voies de Berlin.

 

L’adaptabilité selon Stadler

Non loin de ces deux engins, Stadler faisait une fois de plus la preuve de son adaptabilité avec une rame pour le Subway de Glasgow, aux dimensions inhabituelles (écartement de 1 220 mm, largeur de 2,34 m, hauteur de 2,65 m avec une hauteur de plancher de 695 mm). Longue de 39,24 m et présentant six portes à deux vantaux par côté, elle offre 104 places assises sous les baies vitrées (plus six strapontins) et 199 personnes (à six par m²) peuvent s’y tenir debout. Aussi étonnant que cela puisse paraître, même les plus grandes personnes sont à l’aise dans le couloir central ; en revanche, elles doivent faire très attention en rentrant ou en sortant de la rame ! Les 17 rames commandées par SPT (Strathclyde Partnership for Transport) ont des postes de conduite avec équipements Ansaldo STS permettant un passage ultérieur au mode automatique.

Autre matériel Stadler adapté pour le marché britannique, cette fois pour le réseau ferré national, le Flirt bimode pour la franchise Greater Anglia (Class 755) peut aussi bien être alimenté par caténaire 25 kV 50 Hz que par les groupes diesels du module moteur au centre de la rame. Cette nouvelle version au gabarit britannique se caractérise aussi par son accès de plain-pied des quais hauts autorisés par ce gabarit.

Plus classique d’apparence, mais toute aussi innovante, était la nouvelle version intercités Traverso (160 km/h) des rames Flirt, à plancher bas et nouveaux bogies moteurs. Sous sa livrée cuivrée du « privé » suisse SOB (Südostbahn), l’élément exposé présentait des aménagements intérieurs variés. Destinée aux relations Mälartåg d’une à deux heures autour de Stockholm, à la limite entre train régional et intercités, l’automotrice Dosto à deux niveaux de Stadler a été très remarquée pour son aménagement intérieur spacieux et élégant à 2+2 sièges de front. Apte à 200 km/h, ce matériel exploite le large gabarit suédois, offrant ainsi en 2^e classe des sièges aux dimensions de la 1^re classe, que certains ont jugés un peu durs. Mais c’était à la demande du client…

Sur mesure et « pleine d’idées », l’automotrice quadricaisse Worbla de Stadler pour le réseau métrique suisse Berne – Soleure (RBS, Regionalverkehr Bern – Solothurn) tire son nom du terminus de Worb, sur la ligne S7 du RER de Berne. L’accent a été mis sur la facilité des échanges aux arrêts, avec huit portes sur une longueur de 60 m, et l’accessibilité pour les voyageurs avec bagages ou poussettes, ainsi que les PMR. L’arrivée du Worbla s’effectue dans le cadre d’un renforcement de la fréquence, avec un intervalle minimum de 7 min 30 s.

Depuis la reprise de l’usine Vossloh de Valence, Stadler produit aussi des locomotives bimodes comme l’Eurodual, qui peut non seulement être utilisée à pleine puissance (7 MW) en mode électrique (15 kV 16,7 Hz et 25 kV 50 Hz), mais aussi à une puissance très honorable en mode diesel-électrique (moteur Caterpillar 2,8 MW).

Des locos innovantes

Vossloh continue de produire des locomotives à Kiel, parmi lesquels les deux modèles classiques exposés cette année, la G 6 diesel-hydraulique et la DE 18 diesel-électrique. Dès 2020, cette dernière pourra être reconditionnée en SmartHybrid par l’adjonction de batteries, permettant de conduire cette machine sans polluer dans des espaces clos (bâtiments, tunnels, etc.). De plus, Vossloh a présenté son projet DM 20 de locomotive bimode à alimentation par caténaire ou diesel-électrique, qui sera produite si « un client ou un groupe de clients » se manifestent. En outre, Vossloh avait un des stands les plus imposants des deux halls spécialisés dans l’infrastructure, présentant de nombreuses innovations, la plus spectaculaire étant la fraiseuse compacte mobile MPM (Multi purpose milling) de 16 tonnes, réalisant ses fraisages (passages de 2 mm) dans le sens opposé à l’avancement.

Potentiellement bimode, mais avec un moteur diesel de puissance limitée pour le « dernier kilomètre », la Dragon 2, nouvelle version interopérable de la locomotive produite en Pologne par Newag, côtoyait la nouvelle version Impuls 2 de l’automotrice produite par ce constructeur, ici pour le RER de l’agglomération de Łódź.

Autre habitué d’InnoTrans, le constructeur turc Tülomsas exposait une locomotive HSL 700 hybride réalisée en équipant de batteries lithium-ion un engin de manœuvre diesel-électrique DE11000 des Chemins de fer turcs (TCDD).

Encore un engin hybride : la DE75 BB de Gmeinder, qui propose des combinaisons entre presque tous les modes imaginables (diesel-électrique et batteries lithium-ion, avec ou sans alimentation par caténaire, voire par troisième rail). Une autre caractéristique de cet engin est le pilotage indépendant des quatre moteurs de traction (un par essieu), qu’elle partage avec l’EffiShunter 1000 de CZ Loco, exposée était aux couleurs de FS Mercitalia et disponible pour la voie normale comme pour l’écartement russe.

Côté chemin de fer « lourd », Škoda était revenu avec la locomotive électrique Emil Zátopek (BR 102, déjà vue il y a deux ans) et sa rame réversible à deux niveaux NIM (voir plus haut).

Des trams inédits

Et côté tramway, le constructeur tchèque présentait l’un des 14 ForCity Classic commandés par la CVAG (transports de Chemnitz). Bidirectionnel, ce tram de cinq modules (31,39 m) repose sur trois bogies moteurs. Son plancher bas est plat, mais légèrement plus élevé (350 mm) que les accès (290 mm). Dans une largeur de 2,65 m aménagée avec 2+2 sièges de front, cette version offre 56+8 places assises et quatre espaces pour les PMR ou les vélos.

Deux autres tramways étaient présentés par un nouvel exposant, PKTS, alias PC Transport Systems : le Lev (Lion), de trois modules (34,7 m) sur quatre bogies motorisés, et le Lvionok (Lionceau) de 16,7 m sur deux bogies motorisés. De 70 et 34 places assises respectivement, ces trams ont un aspect plutôt « occidental », avec des cabines en matériaux composites, un plancher bas et plat, des aménagements pour PMR, des écrans d’information et un aménagement intérieur coloré. La conception modulaire de ces tramways de 2,5 m de large permet de choisir entre des versions uni ou bidirectionnelles. Transportant 111 voyageurs (à cinq par m²), le Lvionok représente dans le fond un retour à la formule très classique de la motrice de tramway, plus courte et presque aussi capacitaire que le tram compact « à la française » de Besançon ou Aubagne…

Terminons le tour des tramways par un fidèle visiteur d’InnoTrans, le « ver à soie » (Silkworm) de Durmazlar, cette année sous un pelliculage présentant les réseaux ayant choisi les modèles du constructeur turc, pour la plupart en Turquie sauf Olsztyn (Pologne).

Des wagons à profusion

Les wagons étaient particulièrement nombreux et variés à InnoTrans cette année : wagons-citernes, wagons fermés, wagons pour le transport de conteneurs, coils, remorques routières ou automobiles… Leurs constructeurs sont principalement basés en Europe centrale ou orientale : en République tchèque (Legios Loco), en Slovaquie (Tatravagónka), en Pologne et en Roumanie (Greenbrier), en Croatie (Duro Dakovic) ou en Russie (United Wagon Company). Mais la France était également représentée, par Inveho (anciens Ateliers d’Orval) et Lohr.

Sous des apparences très classiques, les wagons continuent d’innover, comme l’ont montré les exemples exposés par le programme « Innovativer Güterwagen », qui associe le ministère fédéral allemand des Transports et des Infrastructures numériques, la DB et VTG : porte-conteneurs de 80 pieds (25,9 m), wagon plat à bogies à trois essieux pouvant transporter 100 tonnes de marchandises, wagon-citerne « court » de 14,4 m (même capacité qu’un wagon de 16,5 m) avec bogies à essieux orientables, wagon porte-autos de 33 m adaptable à la taille des véhicules transportés…

Un autre exemple innovant était le conteneur de 45 pieds développé par Rail Cargo Group (RCG), filiale des ÖBB, avec Voestalpine dans le cadre du concept TransANT « moins de poids, plus de fret ».

Nous aurons l’occasion de revenir sur les trains de fret « intelligents » présentés par la SNCF et Traxens dans le numéro de décembre.

Mélangeant professionnalisme et passion, InnoTrans recevait une fois de plus la locomotive à vapeur Emma, sous pression même pendant les journées professionnelles. Dommage toutefois que lors de la dernière de ces journées, de nombreux exposants se soient montrés si pressés de remballer leur stand dès l’heure du déjeuner…

Patrick LAVAL