Intermodalité train-avion : l’Allemagne en avance

La plupart des aéroports allemands sont en effet reliés avec un ou plusieurs modes de transport ferré, que ce soit en S-Bahn, train, métro ou tramway. Et pas seulement les grands aéroports. Des plateformes secondaires comme Lübeck, Erfurt ou Friedrischshafen disposent elles aussi d’une connexion au rail. Au menu, fréquences élevées et cadencement, intégration tarifaire et large amplitude horaire. « L’intermodalité est une orientation très importante pour nous comme pour nos clients » affirme Jürgen Kornmann de la Deutsche Bahn (DB). Les grands aéroports sont considérés comme des points nodaux, au même titre que les gares principales. S’y côtoient une grande variété de modes de transports publics, aussi bien locaux que régionaux, voire nationaux ou européens. « La DB coopère avec de nombreuses compagnies aériennes pour des connexions air+rail vers de nombreuses destinations en Allemagne » se félicite M. Kornmann. La bonne accessibilité générale des zones aéroportuaires allemandes y a amené au cours de la dernière décennie un développement économique très important à l’image des aéroports de Brême ou Francfort. Le trafic aérien y est aussi plus important : en 2007, les 10 premiers aéroports allemands ont vu défiler près de 170 millions de passagers contre 130 millions pour la France. Quant aux rares aéroports qui ne disposent encore que d’une navette routière, ils ont tous un ou plusieurs projets dans les cartons. Francfort-Hahn, par exemple, à 100 kilomètres à l’ouest de la capitale allemande de la finance, est une ancienne base militaire américaine reconvertie en aéroport pour compagnies low-cost. L’aéroport rural qui, il y a dix ans ne voyait décoller que quelques charters, a aujourd’hui un trafic supérieur à celui de Bordeaux. Et une priorité : être connecté au rail. « Les aéroports veulent leur connexion au réseau ferroviaire et participent volontiers aux investissements nécéssaires » assure Leif Erichsen, du syndicat des aéroports allemands (ADV). Mais n’est pas toujours satisfait du service offert par la DB : « A l’aéroport de Cologne, il y a une gare très fonctionnelle, mais pas assez de trains » déplore t-il. Avec une cinquantaine de trains par jour (hors S-Bahn) vers des dizaines de destinations, la « faiblesse » de la desserte ferroviaire de l’aéroport de Cologne permet, si on la compare à celle Lyon Saint-Exupéry (une vingtaine de TGV par jour dont la moitié pour Paris) de mesurer l’avance prise par l’Allemagne dans l’intermodalité entre train et avion.
 

Francfort : un modèle d’intermodalité

Inaugurée en 1972, la gare de l’aéroport de Francfort fait figure de pionnière de l’intermodalité air-rail. Mais c’est au début des années 2000 que la gare a connu son véritable envol. L’ouverture en 2002 de la LGV Cologne-Francfort, dont elle constitue l’extrémité sud, et la création de quatre nouveaux quais dédiés aux liaisons Intercity a permis d’augmenter considérablement les fréquences et de diminuer les temps de parcours. Le premier aéroport allemand fait ainsi le choix d’élargir un bassin de population naturel déjà conséquent (1,8 millions d’habitants) grâce au rail. C’est la seule gare non-urbaine classée par la Deutsche Bahn de « catégorie 1 » parmi les 21 points nodaux répertoriés sur le réseau. Avec 39 000 voyageurs par jour pour la gare régionale et 21 000 pour la gare grandes lignes, l’aéroport se positionne en effet comme l’un des carrefours principaux de la « Banane Bleue ». « Les deux tiers des passagers du train montent ou descendent d’un avion », précise Jürgen Kornmann à la Deutsche Bahn. Et observe également un développement inattendu : « Un grand nombre de passagers à mobilité réduite profitent des possibilités de parkings et de l’accessibilité complète de la gare aux handicapés pour venir y prendre le train. » 8h09 vers Cologne, 8h24 vers Essen, 8h31 à nouveau vers Cologne… Le matin, les ICE à destination de la région Rhin-Ruhr s’enchaînent en cadence sur les quais de la gare de l’aéroport. En une heure, ils rejoignent le poumon économique de l’Allemagne et ses 12 millions d’habitants. Et la Vallée du Rhin n’est qu’une des branches d’un réseau tentaculaire qui dessert une grande partie du territoire. La plupart des pays frontaliers sont également desservis, sauf étrangement… la France. « Pas de liaison directe vers la France prévue pour le moment » répond-on sans épiloguer à la DB. Une accessibilité exceptionnelle qui attire les entreprises. D’ores et déjà premier employeur de la région, la zone de l’aéroport continue de se développer avec la création du « Air-rail Center », 140 000 m2 de surface commerciale avec deux hôtels et des bureaux dont beaucoup ont déjà trouvé preneur, alors que le bâtiment massif, de neuf étages et 660 m de long en construction directement au dessus des quais ne sera terminé qu’en 2009.

Le Transrapid enterré, Munich à la recherche d’un « plan B »

Tout ou presque semblait prévu, jusqu’au prix du ticket. Mais le couperet est tombé le 27 mars dernier : le Transrapid, fleuron technologique allemand, ne « planera » pas au dessus des terres bavaroises. Il faut dire que le coût du projet de train magnétique avait enflé de façon vertigineuse, passant de 1,85 à 3,4 milliards d’euros pour une ligne de 37 km ! Trop cher, même pour la région la plus riche d’Allemagne. Le projet impopulaire et controversé, porté par le Land de Bavière (CSU, droite) mais combattu par la majorité municipale (coalition SPD/Verts) devait relier dès 2012 l’aéroport et la gare centrale de Munich en seulement 10 minutes à la vitesse de 350 km/h. Les 500 millions d’euros que la région avait réservés pour la « schwebebahn » ont été réalloués à des projets de recherche. La maquette du Transrapid qui trônait fièrement dans le hall de la gare centrale de Munich a quant à elle été cédée… pour un euro symbolique. Munich se retrouve ainsi prise au dépourvu. S’il existe actuellement deux liaisons en S-Bahn (S1 et S8) vers l’aéroport, les temps de parcours depuis le centre-ville (une quarantaine de minutes) sont jugés trop longs par les élus et les passagers, qui optent majoritairement pour la voiture ou le taxi. La société des transport munichois a fait réaliser une étude sur une extension de la ligne U6 du métro, dont le terminus est situé à 13 km à vol d’oiseau de l’aéroport. Conclusion sans appel : ce prolongement est un non-sens. Il ne profiterait qu’à l’extrême nord de l’agglomération, loin du cœur économique. Le projet MAEX (pour München Airport EXpress), soutenu par la municipalité reprend donc du poil de la bête. Il s’agit d’une liaison S-Bahn express, avec un temps de parcours réduit à 25 minutes. Sa mise en place nécessite de lourds travaux, notamment un quadruplement des voies, et surtout la réalisation d’un nouveau tunnel de 7 km sous la ville, entre les gares Centrale et Est. Les deux voies du tunnel existant, construit pour les Jeux olympiques de 1972, saturent sous le trafic de 7 lignes, et le moindre incident entraine des retards en cascade. Inacceptable pour une desserte d’aéroport. Les plus optimistes espèrent que le nouveau tunnel, bénéfique à toute l’agglomération, verra le jour en 2016. Toutefois, les 1,6 à 2 milliards d’euros nécessaires pour sa construction ne sont pour l’heure pas réunis, et les travaux n’ont pas débuté. Autre projet pour le septième aéroport d’Europe, la création d’une gare régionale. Là aussi, il s’agit de creuser un tunnel, sous les pistes. Un barreau ferroviaire reliant les lignes du cadrant nord-est de l’aire urbaine via l’aéroport permettrait des relations directes vers les villes de Landshut, Erding et Ratisbonne. Si de nombreuses variantes sont envisagées, la phase concrète de planification ne démarrera qu’en 2009. Pour l’instant, la Bavière est en pleine campagne électorale pour le renouvellement de son assemblée, le 28 septembre prochain. L’après-Transrapid occupe une bonne place dans les programmes des partis, et les choses devraient évoluer rapidement après cette échéance.

Brême : le tramway à l’honneur

Le voyageur qui sort de l’aéroport de Brême doit vraiment faire preuve de mauvaise volonté pour ne pas le voir. Impossible en effet de manquer l’arrêt du tramway, situé directement face à l’aérogare. Et sur les abribus, on annonce clairement la couleur, en majuscules blanches sur fond rouge : « A Brême, on prend le tramway ». Et tout est fait pour encourager son utilisation, avec un billet à 2,15 euros valable pour 3 heures de trajet sur tout le réseau, une fréquence de 10 minutes (5 min en heures pleines) et un matériel spacieux à plancher-bas de la gamme Flexity Classic de Bombardier, d’une largeur de 2,65 m (contre 2,30 m pour le reste du parc). Le centre-ville est tout proche (moins de 4 km) et la ligne 6 du vaste réseau de la BSAG (110 km de lignes) y mène en seulement 11 minutes. Si le tramway desservait déjà l’aéroport avant la seconde guerre mondiale, la zone a connu un profond renouveau depuis la fin des années 90, avec l’implantation d’une antenne de l’université et la construction de nombreux bureaux, ce qui donne aujourd’hui au quartier un caractère très urbain. Lorsqu’on arrive en tramway, on n’aperçoit ni avion ni tarmac, et le terminal principal ressemble en fait à… une gare.

Lübeck : une gare low-cost pour un aéroport low-cost

L’arrivée à l’aéroport de Lübeck par le train se fait dans un cadre assez spartiate. Un simple quai d’une centaine de mètres de long sur la ligne à voie unique entre Lübeck et Büchen, inauguré le 26 mai dernier. Deux mois plus tard, l’installation n’est pas encore vraiment fonctionnelle. Seul voyageur à descendre du train de 8h ce matin-là, Sebastian, un jeune habitant de la ville voisine de Lünebourg en partance pour Londres, semble étonné par la signalisation. En effet, accrochée à réverbère, une simple feuille de papier glissée dans un feuillet plastifié sur laquelle sont dessinés à la main un avion et une flèche : c’est le chemin qu’il faut suivre pour rejoindre l’aérogare. Assez rudimentaire. Pour parcourir les 400 mètres qui séparent le quai des comptoirs d’enregistrement, il faut monter un escalier sur le remblai d’un auto-pont, puis longer la route. En espérant qu’il ne pleuve pas, car il n’y a pas protection contre les averses, pourtant fréquentes dans la région. Pas idéal avec des bagages, sans parler des personnes à mobilité réduite. « Un ascenseur et une meilleure signalisation du cheminement piéton sont prévus avant l’hiver » promet-on, du coté de l’aéroport. Lübeck-Blankensee, situé à 60 km de Hambourg, auto-proclamé « deuxième aéroport » de la métropole hanséatique s’est spécialisé dans le créneau low-cost. Et affiche de grandes ambitions pour sa halte ferroviaire : dès cette année, un report modal de 4 % des quelques 600 000 passagers aériens. Mais dans le hall des arrivées, la gare n’est encore indiquée nulle part et il faut se rendre au guichet d’informations (situé du coté des départs) pour trouver les horaires. Pendant ce temps, la navette bus garée devant la porte, fait toujours le plein. La halte ferroviaire a ouvert après seulement 6 semaines de travaux et un investissement, lui aussi low-cost, de 1,4 million d’euros, cofinancé par la Deutsche Bahn, le Land de Schleswig-Holstein, la ville et le gestionnaire de l’aéroport, la société néo-zélandaise Infratil. La DB propose une fréquence confortable avec un train par heure et par sens. La gare principale de Lübeck n’est qu’à 8 minutes, et offre une correspondance pour Hambourg. Durée totale du trajet : 1h15. En attendant d’éventuelles liaisons directes, si l’aéroport atteint l’objectif de 3 millions de passagers annuels qu’il s’est fixé. Sebastian, notre courageux voyageur, se dit malgré tout satisfait tout de la nouvelle halte. « Avant, il fallait prendre la voiture ou aller jusqu’à Lübeck, puis prendre le bus. C’est mieux pour l’environnement. »

Düsseldorf : de la gare à l’aérogare… en monorail

L’embarras du choix. C’est ce qu’offre l’aéroport de Düsseldorf en matière de transport en commun ferroviaire. La station de S-Bahn sous le parking face au terminal permet de rejoindre le centre de la capitale du Land de Rhénanie-du-Nord-Wesphalie en moins d’un quart d’heure. Par ailleurs, l’aéroport dispose d’une gare régionale et grandes lignes située sous les pistes. Inaugurée en 2000, elle offre des liaisons directes vers de nombreuses destinations en Allemagne, mais surtout vers le chapelet de villes de la Ruhr, tout proche de l’aéroport. Ensemble, les deux gares transportent 17 % des 17,8 millions de passagers aériens annuels. C’est un monorail automatique qui relie la gare à l’aérogare, desservant au passage plusieurs parkings. Les 2,5 kilomètres de ligne ont été mis en service en 2002 et ont coûté pas moins de 150 millions d’euros (10 fois plus que la gare grandes lignes). Censé être une vitrine technologique pour son constructeur Siemens, et donner un petit coté américain à l’aéroport, les débuts du « people mover » ont en fait été plutôt laborieux. Cloués au « plafond » à de nombreuses reprises par des problèmes techniques récurrents, les véhicules ont fini par circuler normalement à partir de 2006 seulement. « Le Skytrain vaut bien mieux que sa réputation », nuance du coté de l’aéroport Sonia Schröder-Galla. Le système a en effet atteint un taux de disponibilité de 99,5 %, « un taux dont de nombreux gestionnaires d’infrastructures peuvent seulement rêver », se félicite t-elle. Les deux gares – et le monorail – font partie de la vaste communauté tarifaire Rhin-Rhur, qui englobe 7,3 millions d’habitants dans un vaste zone de Dortmund à Mönchengladbach. Il n’y a ainsi pas de surtaxe pour utilisation les transports publics de ou vers l’aéroport.

Berlin : le nouvel aéroport cherche sa voie

En l’espace de 5 ans, Berlin se sera offert deux gares « de luxe ». Après la monumentale « Hauptbahnhof » achevée en 2006 pour 700 millions d’euros, la région capitale construit actuellement une nouvelle infrastructure ferroviaire d’importance. Cette fois, c’est pour desservir le futur aéroport Berlin Brandenbourg International (BBI), qui ouvrira en 2011 au sud de Schönefeld, l’ancien aéroport de RDA. Coût du volet ferroviaire : 636 millions d’euros avec les raccordements, presque entièrement financé rubis sur l’ongle par l’Etat (90 %), les Länder de Berlin et du Brandenbourg participant à hauteur de 60 millions d’euros. De quoi relancer une vieille polémique allemande sur le montant des fonds fédéraux alloués à la capitale et aux Länder de l’ex-RDA. Le projet prévoit la création directement sous l’aérogare d’une gare dotée de 6 voies à quai, dont deux alloués au S-Bahn, lequel sera prolongé de quelques kilomètres. Les temps de parcours depuis le centre de Berlin ne sont pas particulièrement attractifs : 55 minutes. Il est donc également prévu une navette express cadencée au quart d’heure depuis de la gare centrale, pour un temps de trajet de 20 minutes avec seulement deux arrêts intermédiaires. Cette navette doit emprunter sur 12 km la ligne historique Berlin – Dresde. Mais ce tronçon, parcouru aujourd’hui par les S-Bahn (alimentation par troisième rail) doit d’abord être doublé pour accueillir le trafic vers l’aéroport. Les riverains de la ligne exigent la création d’un coûteux tunnel, faute de quoi ils menacent de déposer un recours, synonyme de retard. En somme, peu de chances de voir le projet aboutir avant 2015, admet la Deutsche Bahn, quatre ans après l’ouverture de l’aéroport. En attendant, les navettes devront faire un détour par la grande ceinture ferroviaire, pour un temps de parcours d’environ 30 minutes avec une fréquence réduite à deux trains par heure. Un contretemps fâcheux au vu des sommes investies.

Hambourg : enfin le train

Le 11 décembre prochain, la gare Hamburg Airport accueillera ses premiers passagers, après sept ans de travaux. C’était la dernière grande ville allemande à ne pas proposer de liaison ferroviaire directe vers l’aéroport et la connexion était attendue depuis les années 60. Une fréquence élevée de 6 trains par heure et par sens sera proposée, reliant gare centrale et aéroport en 23 minutes. Petite originalité, les trains seront scindés en deux parties à la station Ohlsdorf, l’avant du train empruntera le nouveau tunnel de 1 750 m vers l’aéroport tandis que l’arrière continuera sur la ligne existante vers la banlieue nord. Les coûts de construction du tunnel et de la gare s’élèvent à 280 millions d’euros, partagés entre l’Etat et la ville-état de Hambourg, pour une fréquentation estimée à 13 500 voyageurs par jour. L’infrastructure est d’ores et déjà opérationnelle, les derniers mois sont réservés aux derniers réglages et tests de sécurité, notamment d’évacuation du tunnel. L’association nationale d’usagers ProBahn milite pour un prolongement ultérieur au nord vers Kiel, soutenue également par le Land de Schleswig-Holstein. Mais les coûts estimés d’une telle opération la relèguent loin dans la liste des projets de transport de la cité hanséatique.
 

Philippe DIALO