La customisation des bus, de l’artisanat en grande série

A chaque opérateur de transport urbain ses propres spécifications ! Souvent multiples, elles sont, pour la plupart, le reflet de particularismes de maintenance et d’exploitation. Le respect de chacune d’elles est un vrai challenge pour les constructeurs.

Texte et photos par Philippe Hérissé

Aux yeux des profanes, autocars et autobus peuvent sembler proches cousins. Pourtant, leurs modalités d’acquisition les différencient profondément. Tandis que les autocaristes achètent plutôt leurs véhicules comme ils achèteraient leur propre voiture, sur catalogue et en choisissant parmi une foultitude d’options, les opérateurs de transports urbains introduisent, dans leurs appels d’offres, leurs propres spécifications. Le nombre et la teneur de ces spécifications obligent parfois les constructeurs à modifier significativement leurs véhicules. En France, au début des années 60, puis en Allemagne, dans les décennies 70 et 80, les opérateurs, par le biais des instances qui les fédèrent à l’échelon national, avaient développé un autobus standard, fabriqué par plusieurs constructeurs, selon des normes transverses à leurs réseaux respectifs.

Ainsi était né chez nous, en 1965, l’autobus de 11 m justement dénommé « Standard », que les trois constructeurs français -Berliet, Saviem et Verney- devaient produire. Son cahier des charges avait été rédigé par l’UTPUR (Union des Transports Publics Urbains et Régionaux, ancêtre de l’actuelle UTP, Union des Transports Publics) et par la RATP.

Verney ne dépassera pas le stade du prototype, tandis que Berliet, qui s’était orienté sur une architecture avec caisse et châssis séparés pour son Standard PCM, devra malheureusement en cesser la production après quelques années, en raison de l’apparition de phénomènes de corrosion. Par contre, le Standard SC 10 de Saviem connaîtra un succès légendaire, qui dura plusieurs décennies.

Outre-Rhin, le VöV (aujourd’hui VdV), équivalent allemand de notre UTP, développera même, de son côté, deux générations successives (les Standard I et II), qui constitueront donc l’essentiel des parcs germaniques pendant de très longues années.

De nombreux constructeurs en assureront la production, au rang desquels Büssing, Mercedes, MAN ou encore Neoplan. Pourtant, ces approches très réussies de standardisation, qui n’excluaient nullement des ajouts spécifiques aux réseaux, s’évanouiront avec le siècle. Depuis cette époque, chaque constructeur a repris la main pour développer, en toute liberté, son propre autobus.

Les opérateurs, de leur côté, multiplient les spécifications particulières. Elles sont nécessaires à la rationalisation technique de leur exploitation, et elles contribuent aussi, parfois, à recréer un semblant d’homogénéité dans leur parc, alors que les contraintes des appels d’offres européens, et le souci légitime des autorités organisatrices de faire baisser les prix, les amènent à diversifier toujours davantage la provenance de leur matériel roulant. Entre standardisation et « hypercustomisation », l’équation semble décidément difficile à résoudre.

L’actualité de cet été, avec une commande massive d’autobus électriques de 12 m par la RATP, et la montée en puissance, à Angers, du tout nouveau CAPS (Centre d’adaptation et de préparation Scania) chargé de la « customisation », entre autres, d’un flux considérable d’autobus de 18 m au biogaz destiné au même opérateur, nous a incité à rapprocher les points de vue, sur cette délicate question, de ceux qui construisent et de ceux qui exploitent. Petite incursion dans l’univers étonnant de la « customisation »…