La DB tire à boulets rouges sur la France

C’est un déjeuner qui est resté sur l’estomac des représentants du gouvernement français et de la SNCF à Bruxelles. Mercredi 5 juin, la Deutsche Bahn présentait son neuvième rapport sur la concurrence en Europe dans les salons du Parlement européen devant un parterre d’eurodéputés, de fonctionnaires de la Commission européenne et de spécialistes du rail. A cette occasion, le patron de la compagnie, Rüdiger Grube, a lancé une nouvelle salve de critiques contre le marché français, insuffisamment ouvert à ses yeux. Une charge qui a laissé bouche bée certains convives. « La moitié de la présentation était dirigée contre la France, s’étonne l’un d’eux. C’est la première fois que je vois une entreprise s’en prendre de cette manière à un Etat ! » Tout y est passé : du retard dans la mise en place du régulateur ferroviaire à l’absence de libéralisation du trafic passagers national et régional. Avec une ardeur parfois teintée de mauvaise foi : les Français ont ainsi relevé que les parts de marché des concurrents sur le marché du fret avaient été minorées par rapport à la réalité. « Les Allemands n’ont pas fait ça finement, s’amuse carrément le représentant d’un autre pays européen. Les Anglais auraient fait réaliser ce genre d’étude par une université, cela aurait eu l’air plus indépendant. »
Coïncidence de calendrier, ce déjeuner précédait un autre rendez-vous, organisé lui dans l’après-midi par la Communauté européenne du rail, pour réclamer un meilleur financement du ferroviaire au niveau européen. Sur la même estrade, mais chacun à un bout, se sont assis Rüdiger Grube et Guillaume Pepy, censés parler d’une même voix aux côtés de leurs collègues de Trenitalia, de la SNCB ou des chemins de fer polonais. « Présenter le rapport sur la concurrence le jour où la CER veut donner un visage uni, c’est maladroit et inélégant, mais c’est tout sauf naïf », persifle Jean-Michel Dancoisne, le représentant permanent de la compagnie française à Bruxelles. L’effet d’unité que devait produire la brochette inédite de PDG semblait en effet un peu gâché. D’autant que chacun plaidait pour sa paroisse. « Lorsque j’entends la critique de la Deutsche Bahn sur l’insuffisante séparation entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur historique en France, j’ai envie de leur tendre un miroir », ironisait Guillaume Pepy dans les travées avant de prendre la parole, tandis que son homologue allemand profitait de son intervention à la tribune pour plaider contre la gestion européenne des corridors de fret, un sujet qui lui tient à cœur, mais qui n’avait rien à voir avec le thème du jour.
A l’issue de cette drôle de journée, nombre d’observateurs ont eu le sentiment que les Allemands étaient bel et bien décidés à en découdre et à convaincre les représentants des institutions européennes que leur vision du marché était la bonne. « La Deutsche Bahn est accrochée, elle ne va pas lâcher le morceau », juge le représentant d’une compagnie privée, qui a apprécié la vision « juste » du marché français présentée par les Allemands dans leur rapport. Le moment de l’attaque semble opportun : le trafic passagers à l’international est ouvert depuis janvier ; en juillet, tombe l’échéance pour la fin des garanties d’Etat illimitées, et par ailleurs les mouvements de concentration créent des tensions : « le marché le plus juteux en Europe, c’est le marché français et il est presque fermé, analyse un bon connaisseur du ferroviaire européen. La France n’est pas forcément plus en retard que d’autres, mais elle agace car ses compagnies vont ferrailler sur les marchés extérieurs. En plus, comme pays de transit, elle attise les convoitises ».
Conséquence, la SNCF, détenue à 100 % par l’Etat, se retrouve par ricochet sous pression. « A Bruxelles, le péché d’un monopole français est toujours plus grave que le péché d’un monopole non français », sourit une source proche de l’opérateur historique. La prise de contrôle d’Eurostar par la SNCF est ainsi actuellement examinée sous toutes les coutures et avec beaucoup de zèle par les fonctionnaires européens de la direction générale de la Concurrence. L’entreprise n’apprécie guère de souffrir des retards pris par l’Etat français. « Il y a un amalgame savamment entretenu entre ce que nous faisons et ce que fait le gouvernement », déplore Jean-Michel Dancoisne.
N’empêche, la stratégie de la Deutsche Bahn fait mouche. A la Commission comme au Parlement européen, l’attentisme français lasse. « La DB n’a pas complètement tort, les Français nous promettent un régulateur dans le ferroviaire depuis quatre ans, nous l’attendons toujours, soupire un expert de la direction générale Transports. Nous ressentons une certaine impatience. Même la cellule provisoire mise en place a disparu, actuellement, c’est le vide juridique. » Outre-Rhin, le régulateur est déjà en place depuis plusieurs années. « Pour l’ouverture du trafic passagers, les Français essaient de donner le sens le plus strict possible au cabotage autorisé entre leurs villes, critique aussi l’expert. Ce devrait être au régulateur de le faire, et c’est le gouvernement qui s’en charge par décret. » Bruxelles estime que, malgré les mises en garde, la France n’a pas toujours bien transposé le premier paquet ferroviaire (séparation de gestion du réseau/opérateur, mise en place d’un régulateur, fixation du prix des sillons par le gestionnaire, etc.). Paris n’échappera sans doute pas à une plainte devant la Cour européenne de justice. A ce stade, la question ne semble plus tellement « si » mais « quand ».
Du côté du Parlement, on ne décolère pas. L’appétit des transporteurs français pour les marchés européens passe mal. « Les pays qui veulent prendre des marchés ailleurs doivent commencer par ouvrir le leur, proteste le socialiste belge Saïd El Khadraoui. On ne peut pas avoir les avantages sans les moindres inconvénients. » Le Britannique Brian Simpson, qui préside la commission Transports, vient d’ailleurs de faire adopter une résolution pour une meilleure application du premier paquet. Son collègue, le Français Dominique Riquet, approuve. « Les paquets ferroviaires ont été signés par la France après de longues discussions, signale l’élu du Parti populaire européen. Lorsque vous êtes dans l’Europe, vous êtes censé respecter votre parole ! » Le nouveau vice-président de la commission Tran a lui aussi pris note de l’offensive allemande tous azimuts. « La DB sonne la charge parce qu’elle pense que l’adversaire est mal en point, estime-t-il. Et elle a raison. Nous avons trop attendu pour nous adapter. La SNCF est sur la défensive, elle a des problèmes multiples et non résolus comme les coûts de personnel, le fret, le manque d’investissement. Depuis 10 ou 15 ans, les Allemands ont restructuré en réglant les problèmes de fonds. Nous, nous avons une SNCF obnubilée par la paix sociale et la présentation de son bilan. »
Côté Français, on veut pourtant rester serein. « Cela fait longtemps que la France est montrée du doigt à Bruxelles, temporise une source hexagonale. Nous acceptons les critiques, mais il faut s’en tenir aux faits, il faut que le projecteur éclaire tout le monde de la même manière, certains ont tendance à le pousser uniquement vers nous ». Les Français peinent encore à prendre la mesure de la scène bruxelloise, le lobbying et la pédagogie auprès des institutions et des autres Etats membres laissent à désirer. « Il faut que nous expliquions davantage ceux que nous voulons et pour cela il faudrait que nous sachions ce que nous voulons », cingle de surcroît l’un d’entre eux. Certains regrettent discrètement le manque d’intérêt de Guillaume Pepy pour l’Europe – lors de sa visite à Bruxelles, plusieurs spectateurs l’ont trouvé plus concentré sur son Blackberry que sur les propos de ses collègues –, d’autres déplorent l’engagement insuffisant du secrétaire d’Etat aux Transports.
Dommage, car sur le fond les Allemands ne sont pas non plus irréprochables. Fin mai, le tribunal fédéral allemand a par exemple condamné la Deutsche Bahn : sa filiale DB Netz, le gestionnaire du réseau, utilisant les services des juristes de la holding alors qu’il devrait y avoir une « Muraille de Chine » entre les deux. Une pierre dans le jardin des chantres de la concurrence pure et parfaite, un sujet sur lequel Rüdiger Grube est resté muet lorsque Ville, Rail & Transports lui a posé la question. « La Deutsche Bahn attaque toutes les décisions de son régulateur, critique la Commission européenne, à chaque fois, il faut aller jusqu’au tribunal fédéral, alors qu’ils prétendent vouloir un régulateur fort. »
A la SNCF, on espère donc que l’offensive allemande agacera plus qu’elle ne convaincra. « Le vrai visage et la vraie stratégie de la DB apparaissent, les choses se clarifient », veut croire Jean-Michel Dancoisne. Les Allemands viennent d’ailleurs d’être mis en minorité dans les discussions entre les Etats membres sur les corridors de fret. Ils voulaient conserver la main sur la gestion de ces futurs corridors prioritaires, ils ont échoué, il y aura bien des gestionnaires européens. C’est le sujet sur lequel la SNCF mise pour changer son image. Elle a soutenu dès le départ cette vision très communautaire. Un petit pas certes, mais c’est le premier.
 

Isabelle ORY

Rüdiger Grube : « Je demande la réciprocité : que les Français ouvrent leur marché ! »