La feuille de route d’Alexandre Quéméneur pour Siemens Mobility France

Alexandre Quéméneur a pris les commandes de Siemens Mobility France en juin 2024, au moment où l’entreprise devait livrer le projet de modernisation de la ligne 14 du métro, à temps pour les JO. Invité du Club VRT d’avril, le dirigeant a dévoilé sa stratégie et ses objectifs pour faire de son groupe un acteur incontournable sur tous les segments d’un marché ferroviaire en pleine évolution.

Alexandre Quéméneur aime les défis. Après quatre années passées chez Alstom (dont un peu moins de deux ans en tant que vice-président des activités de service en France), il est devenu en juin 2024 président de Siemens Mobility France. Et pris les rênes d’une entreprise qui a hérité des avancées technologiques de Matra, à l’origine du premier métro automatique et sans conducteur au monde, le VAL de Lille, lancé en 1983. Siemens Mobility France emploie aujourd’hui plus de 800 collaborateurs répartis sur trois sites : 500 au siège de Châtillon, 250 à Toulouse et une cinquantaine à Lille.

En région parisienne, le constructeur a contribué à l’automatisation, dès sa construction, de la ligne 14 du métro, puis de la ligne 1, et plus récemment de la 4. Il achève désormais la modernisation de la ligne 14, entièrement pilotée par un système automatique sans conducteur, en la faisant migrer vers un système de contrôle des trains basé sur les communications (CBTC) plus avancé.

En Île-de-France, le groupe est également chargé de l’automatisation des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express et contribue à la mise en oeuvre d’un système d’automatisme, de contrôle et de supervision des trains, appelé NExTEO. Un projet CBTC de mass transit qui doit permettre d’accroître la capacité du RER E, en réduisant l’intervalle minimal entre deux trains consécutifs de 180 à 108 secondes pour monter jusqu’à 22 trains par heure, contre 16 actuellement.

Les équipes du centre de compétences pour les automatismes ferroviaires de Châtillon, qui conçoivent des solutions technologiques pour l’automatisation des lignes de métro, ont gagné des marchés au-delà des frontières hexagonales. Elles équipent des métros à New York, Ryad, Budapest, Barcelone, Sao Paulo ou encore Alger… « Nous sommes sur un bon dynamisme commercial et avons la volonté de nous développer », commente Alexandre Quéméneur.

CBTC compétitif

D’ici à 2050, la démographie va continuer à croître, l’urbanisation s’intensifier, la numérisation se développer et la décarbonation s’imposer. Pour répondre à ces enjeux, le président de Siemens Mobility France estime nécessaire de renforcer la standardisation des matériels et se donne trois grandes priorités : conserver son leadership technologique, étendre les prestations de services et augmenter sa part de marché dans le domaine des matériels roulants. Tout en investissant fortement dans la cybersécurité et en recourant à l’intelligence artificielle. « Nous voulons être forts, notamment sur le secteur de l’automatisme, gagner des marchés et bien les exécuter, car la filière souffre de retards qui pénalisent les clients et les utilisateurs.

» Le dirigeant a notamment organisé des hackathons et interrogé ses clients pour comprendre leurs attentes sur le CBTC de demain. « Nos clients souhaitent virtualiser des systèmes de signalisation dans un cloud, de manière à avoir moins d’équipements au sol et diminuer les coûts de maintenance. Ils veulent aller vers un CBTC cybersécurisé, plus intelligent, qui soit capable de faire de la maintenance préventive ou de l’autodiagnostic, afin de garantir plus de régularité et moins de problèmes pour les usagers. Ils veulent un CBTC plus compétitif, mais surtout qui permette de migrer les systèmes de la manière la plus souple possible, sans interruption de trafic », énumère-t-il.

Le levier du service

Ces dernières années, Siemens Mobility France a investi dans des start-up comme HaCon, qui propose des calculs d’itinéraires et des tickets uniques, Padam Mobility, qui développe des solutions numériques de transport public à la demande, ou encore Sqills, un éditeur SaaS spécialisé en gestion de stock, réservation et billetterie pour les opérateurs ferroviaires. « La France est le premier marché européen en termes de développement d’activités software », souligne Alexandre Quéméneur.

Il estime que la prestation de services est un levier important, qu’il faut développer sur le marché ferroviaire afin de devenir un partenaire- clé pour les clients, tant en France qu’à l’international. « Le service, c’est le pouls de la relation clients. Cela nous permet de savoir où on est bon et la direction à prendre. » En revanche, Siemens Mobility France ne prévoit pas de louer de matériel à des exploitants ou à des autorités organisatrices de transports, comme Siemens le fait en Allemagne.

Gamme étoffée de matériels roulants

Le dirigeant souhaite booster sa part de marché dans la vente de matériels roulants en France, en la faisant passer de 4 à 5 % aujourd’hui, à 10 % en 2030. Le nom de Siemens est associé à celui du Val, le premier métro entièrement automatique sans conducteur au monde, mais aussi au Neoval, un système de transport automatique guidé sur pneumatiques dont Siemens assure le suivi. Le portefeuille de matériels roulants de l’entreprise s’est étoffé. Pour remplacer les TER diesel et répondre aux besoins de décarbonation des petites lignes non électrifiées, Siemens Mobility propose la gamme Miréo à batterie ou à hydrogène sur étagère. « Ces trains modulaires sont déjà en circulation et nous avons de bons retours », affirme Alexandre Quéméneur, qui juge ce produit très adapté au marché français. Il table aussi sur les ventes des locomotives Vectron, qu’il présente, non pas comme un produit, mais comme un écosystème complet. Siemens Mobility France a déjà deux clients pour en assurer le lancement sur le marché français. Le loueur Alpha Train lui a passé commande de 70 locomotives électriques, et Beacon en a commandé une vingtaine. Mais pour les voir circuler, il faudra attendre que ce matériel obtienne son homologation (voir l’encadré ci-dessous). Siemens a également de grandes ambitions pour la grande vitesse en Europe avec son Velaro qui roule notamment sous la Manche ou en Allemagne avec l’ICE.

« Siemens Mobility France souhaite booster sa part de marché dans la vente de matériels roulants en France, en la faisant passer »

Concurrence : que le meilleur gagne

Depuis quelques années, la filière ferroviaire européenne est confrontée à l’arrivée de nouveaux concurrents, notamment asiatiques, qui cherchent à exporter leur technologie, à l’instar de China Railroad Rolling Stock Corporation (CRRC). Pour faire face à ce mastondonte, un rapprochement entre Alstom et Siemens avait été envisagé pour créer un « Airbus » du ferroviaire, avant que Bruxelles ne mette son véto.

Ces concurrents asiatiques sont encore peu présents en Europe ou au Moyen-Orient, mais ils ont déjà investi l’Algérie, la Tunisie et l’Afrique. « La filière française est encore très forte, il ne faut pas avoir peur de ces concurrents, mais regarder ce qu’ils proposent. Et s’ils arrivent en Europe, que le meilleur gagne ! », s’exclame Alexandre Quéméneur. Selon lui, l’émergence de ces concurrents doit amener la filière à se poser les bonnes questions et à se restructurer pour être plus efficace « car il y a trop de dispersion des efforts ».

Passer d’un mode projet à un mode produit

Le président de Siemens Mobility France se dit favorable à la création d’états généraux du rail, pour donner une vision à la filière en France et en Europe à l’horizon 2050. « Nous devons mettre en place un système à l’image de l’aéronautique, même si ce sera difficile. Et passer d’un mode projet à un mode produit pour pouvoir exporter nos innovations », estime-t-il, en prenant pour exemple le cas du Francilien dont il a été directeur de projet chez Alstom. « C’est un très beau produit, mais on ne peut le vendre nulle part ailleurs parce qu’il est trop spécifique. » D’où l’importance de la standardisation et des produits sur étagère. « Quand nous faisons de la recherche-développement et de l’innovation, nous ne le faisons pas sur un projet, mais sur des produits, que nous adaptons ensuite à chaque client », explique le dirigeant. « Si un produit ne convient pas à un marché et si l’adapter ne suffit pas, nous ne lançons pas l’investissement », ajoute-t-il.

L’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire français va dans le bon sens. Pour Alexandre Quéméneur, c’est une opportunité pour aller vers davantage de standardisation puisque chaque région n’aura pas la capacité d’acheter des produits sur mesure. Le constructeur ferroviaire note une demande pour des trains disponibles sur catalogue. Il constate aussi, de la part des élus, de l’intérêt pour la locomotive Vectron et pour ses trains de nuit ou de jour.

« Tous les élus disent qu’ils veulent de la compétition, mais le ferroviaire est captif dans certaines métropoles où Alstom représente 90 à 100 % des parts de marché. Ce n’est pas facile de s’en sortir car parfois face à la pression et aux enjeux sociaux et politiques, on se demande s’il y a vraiment de la place pour la concurrence », s’interroge Alexandre Quéméneur. Il plaide pour des appels d’offres ouverts et sincères, de manière à ne pas freiner la compétition. « Répondre à un appel d’offres coûte très cher et si les compétiteurs estiment que la concurrence n’est pas équitable, cela peut créer du ressentiment. »

« 83 % des fournisseurs de Siemens pour le Val sont français. C’est une décision qui impacte notre empreinte environnementale et qui est également motivée par des considérations économiques »

L’enjeu de la décarbonation

Les enjeux de développement durable sont pris en compte dès la conception des produits. Le constructeur s’appuie notamment sur la régionalisation de sa supply chain pour réduire son impact environnemental. « 83 % des fournisseurs de Siemens pour le Val sont français. C’est une décision qui impacte notre empreinte environnementale et qui est également motivée par des considérations économiques », précise le président de Siemens Mobility France. Et il ajoute : « Nous contribuons à réduire l’empreinte carbone des transports, en proposant des locomotives à batteries et en automatisant des métros de manière à leur permettre d’embarquer jusqu’à 20 % d’usagers supplémentaires. Si nous parvenons à innover en étant plus compétitifs et à attirer davantage de gens dans les transports, le gain pour l’environnement sera énorme ».

Lever les freins de la sur-spécification des trains

Pour Alexandre Quéméneur, il y a urgence à revoir les procédures d’homologation des trains. « La filière ferroviaire française est confrontée à un millefeuille d’exigences, à une sur-spécification allant de l’exigence normale, nationale, réglementaire ou contractuelle, à d’autres règles subjectives qui n’ont guère de sens. L’Europe ajoute encore une strate, engendrant des délais, des surcoûts et des retards, avec des conséquences sur nos marges », souligne le président de Siemens Mobility France. Ces réglementations sont un frein à la compétitivité, ajoute-t-il. Le dirigeant plaide pour un « choc de simplification des spécifications techniques ».

La fragmentation du marché européen est également pénalisante. « Il n’y a pas de marché européen du ferroviaire, mais des marchés nationaux », note-t-il. Cette absence de marché européen oblige les industriels à homologuer leurs produits dans chaque pays. « C’est un peu comme si, aux États-Unis, il fallait une homologation par État », déplore Alexandre Quéméneur. Alors que plus de 2000 locomotives Vectron circulent dans le monde et ont réalisé plus d’un milliard de kilomètres, leur homologation se fait toujours attendre pour le marché français. « Nous y travaillons depuis deux ans et l’obtiendrons fin 2026. Il nous faudra donc quatre ans pour obtenir une homologation !

Le coût et la longueur de ces homologations sont des freins à l’innovation, car cela n’incite pas à investir. » Pour remédier à cette situation, il préconise d’aller vers une Europe supranationale. « Nous devons mettre en place, à l’image de ce qui se fait en aéronautique, une entité européenne qui limite la multiplication des réglementations et règle les questions de fragmentation et d’homologation du marché. »