La fièvre des nouvelles mobilités

Auto, vélo, scooter, covoiturage urbain : la mobilité se prête bien à l’économie du partage. Depuis un an, le free-floating a bouleversé le paysage urbain, même s’il est trop tôt pour savoir à quels modes de transport il a grignoté des parts de marché. Le modèle économique des start-up reste fragile et la cohabitation entre vélos, trottinettes, piétons et automobilistes tourne au vinaigre. Peu régulatrice, la loi Mobilités dont le vote n’est toujours pas acté, laisse aux maires le soin de les autoriser ou de les interdire.

La mobilité partagée – covoiturage, autopartage, vélos en libre service – commençait à prendre ses marques dans les villes françaises. Pour les vélos, le modèle était éprouvé, celui de la traditionnelle délégation de service public (DSP) qui voit les collectivités locales concéder des services (alors) innovants à un opérateur pour les intégrer au réseau de transport public. Ce modèle est chahuté par les enfants terribles des nouvelles mobilités. En moins de deux ans, les opérateurs du free-floating, Cityscoot, Coup, Mobike, Indigo Weel, Lime, Bird, Voi, Dott, Flash, pour n’en citer que quelques-uns, ont fleuri sur nos trottoirs. Même l’ex-champion olympique Usain Bolt s’y est mis. Les constructeurs automobiles (Renault, PSA, Mercedes Daimler) et les loueurs (Europcar, Ada) ne pouvaient pas rater ce virage de l’autopartage sans station.

Dopés par les usages numériques, start-up, loueurs et constructeurs automobiles font déferler leurs voitures, scooters, vélos et trottinettes électriques sur Paris et à moindre échelle sur Lyon, Bordeaux, Grenoble, Toulouse ou Marseille. Toujours partagés, toujours en libre service mais en free-floating ou semi-free-floating (lire le lexique des nouvelles mobilités ci-contre), ces nouveaux objets roulants ont révolutionné les modes de déplacements urbains. Toutefois, impossible d’en connaître le nombre, c’est le secret le mieux gardé par les opérateurs. Rien que dans la capitale, la mairie estime le nombre de trottinettes à 20 000… « Trois opérateurs avec 5 000 trottinettes suffiraient », estime Jean-Louis Missika, adjoint chargé de l’Urbanisme.

Combinant liberté, vitesse, facilité d’usage, prix et vertu environnementale, les opérateurs de nouvelles mobilités ont signé la fin de l’an 1 de la mobilité partagée. Sans coup férir, les acteurs des transports 2.0 se sont engouffrés dans la brèche ouverte à Paris par l’arrêt brutal d’Autolib’ en 2018 et les déboires de Vélib’. Un immense boulevard s’est offert à eux, avec la bénédiction d’Anne Hidalgo qui a regardé avec appétit ce nouveau mode de transport qui ne coûtait rien au budget municipal. Jusqu’à ce que la situation devienne intenable, « un bordel généralisé », pour citer Jean-Louis Missika. En cause, l’occupation anarchique de l’espace public, l’insécurité routière, l’impossible cohabitation avec les piétons sur les trottoirs pris d’assaut.

Les grandes villes françaises sont devenues des laboratoires pour les start-up de la mobilité, qu’elles soient américaines, chinoises ou européennes. Elles sont toutes venues, même si elles ne tiendront pas toutes la route. A Paris, certaines ont déjà commencé à quitter le pavé.

Les projecteurs se sont braqués sur elles, mais elles ne représentent qu’une part infime du marché des transports urbains : « Le bilan du covoiturage en Ile-de-France pendant les grèves SNCF du printemps 2018 et la subvention publique de 2 euros par voyage est de 2 000 trajets par jour sur un total de 41 millions déplacements quotidiens ! », rappelle Jean Coldefy, directeur du programme Mobilité 3.0 Atec ITS France, dans une tribune publiée en mai dans Le Monde. « Le bilan national de l’autopartage montre que sa clientèle […] utilise les véhicules pour l’essentiel le week-end sur des distances moyennes de 80 km. L’impact sur la mobilité quotidienne est donc quasi nul », poursuit-il. Bref, une révolution très médiatisée mais très douce au final.

Petite poucette

Aujourd’hui, stationner son véhicule partagé sur une borne est devenu ringard. A Lyon, Grenoble, Toulouse ou Strasbourg, les Smart de Citiz se louent d’un coup de « petite poucette », pour citer le philosophe Michel Serre, disparu en juin dernier. C’est-à-dire du bout du doigt sur son smartphone. Elles s’abandonnent n’importe où, du moment que c’est sur une place réglementaire et dans un périmètre autorisé. Même principe à Paris pour Car2go (le service proposé par Daimler), Free2Move (PSA), Moov’in Paris (Renault), Drivy, Ubeeqo (Europcar), Communauto, etc. D’une même pression du pouce, vélos et trottinettes se louent à partir d’une appli, mais se déposent n’importe où. A chaque opérateur son appli, en attendant celle qui regroupera toute la palette des moyens de transport. On entrera dans l’ère du MaaS (Mobility as a Service), le Graal de la mobilité.

« Pendant très longtemps, nous avons vécu avec les mêmes moyens de transport que sont le train, le tram, le bus », constatait mi-juin Sylvain Haon, directeur de la Stratégie à l’Union internationale des transports publics (UITP) lors du sommet de Stockholm. « Depuis une décennie, nous vivons une révolution tous les 18 mois ! Il y a quatre ans, Uber est arrivé, suivi des vélos en free-floating il y a deux ans, et aujourd’hui ce sont les scooters et les trottinettes électriques. Le marché n’est pas encore consolidé, et chaque ville essaie de le réguler comme elle peut. Mais établir des règles sans savoir qui sera toujours vivant dans un an, et quels types de trottinettes, c’est presque impossible », a poursuivi cet observateur international. Les réalités économiques vont se charger de faire le ménage.

Vive concurrence, maintenance coûteuse

Dans cet écosystème en construction, qui survivra ? Sur les 12 opérateurs de trottinettes, quatre ont jeté l’éponge. D’autres suivront peut-être le même chemin, et d’autres apparaîtront. Le Chinois Goobee.bike a retiré ses vélos vert pomme deux mois après les avoir mis en circulation à Paris. Même sortie de route pour les vélos jaunes d’Ofo, Chinois lui aussi. Parmi les survivants, Donkey Republic et Mobike, même si ce dernier a réduit la voilure en Europe. Son patron France, Etienne Hermitte, a fini par prendre début 2019 les commandes de Navya, le constructeur de navettes autonomes.

Si les clients sont au rendez-vous (Lime et Bird annoncent 10 millions de trajets en un an à Paris), la rentabilité est aujourd’hui inexistante. Pour les principaux opérateurs sur le marché français – Uber, Lime, Bird – c’est encore un gouffre financier. Même si ces start-up brassent des millions, le chemin pour parvenir à l’équilibre économique est aussi long qu’incertain. Dans une étude publiée en mai, le Boston Consulting group (BCG) calcule que le prix moyen d’une course en trottinette est de 3,50 dollars (environ 3,15 euros) ; après déduction des coûts d’exploitation, l’opérateur en retire un bénéfice d’exploitation de 0,65 dollar (environ 60 centimes d’euros), soit 3,25 dollars par jour (trois euros) à raison de cinq courses quotidiennes par engin. A ce rythme, il faut 115 jours pour amortir le coût d’acquisition d’une trottinette, alors que sa vie moyenne est de trois mois, selon le BCG. Or, les nombreuses dégradations, les vols et la maintenance grignotent tout bénéfice. Dégradations qui entraînent aussi des difficultés pour le concessionnaire de Vélib’ à Paris, Smovengo, heureusement protégé par le contrat de DSP signé avec le syndicat mixte Autolib’ Velib’ Métropole. L’ancien monde, ça a parfois du bon…

Pour sortir de l’impasse, les opérateurs du free-floating travaillent deux axes : améliorer la robustesse du matériel et optimiser la logistique de recharge et de relocalisation des véhicules en ville. Pourtant assurés par des juicers qui collectent, rechargent et redispatchent les véhicules pour quelques euros, « branchent des groupes électrogènes dans les parkings », rapporte Paul Valencia, responsable des Solutions digitales d’Indigo (Vinci), ou louent des camionnettes diesel pour recharger en masse les trottinettes, la nuit ! Ces opérations représentent 50 % charges d’exploitation, selon les calculs du BCG.

Adopte un vélo

On connaissait adopteunmec.com, voilà que l’on peut aussi adopter un vélo ou une trottinette. Déjà implantée à Oxford (Royaume-Uni) et Angers (Maine-et-Loire), la start-up Pony Bikes a débarqué en juin à Bordeaux et compte sur son concept « Adopte un Pony » pour se démarquer. Elle offre la possibilité à ses clients de devenir propriétaires d’un vélo (220 euros) ou d’une trottinette électrique (720 euros) auparavant voués au semi-free-floating, pour leur propre usage. Ou bien pour le louer à d’autres, comme il le ferait pour leur voiture sur Drivy. Les réservations se font sur la plate-forme numérique qui empoche la moitié du coût de la location au passage « et assure les réparations », indique Paul-Adrien Cormerain, son cofondateur. L’objectif ? En finir avec les problèmes de vandalisme tout en remplissant le portefeuille des propriétaires.

Les acteurs de l’autopartage peinent, eux aussi, à trouver un modèle économique stable. Un taux d’abonnement élevé et une fréquence d’usage importante ne suffisent pas à assurer la profitabilité du service, comme l’a démontré l’échec d’Autolib’. « L’innovation dans les business models est capitale pour assurer la continuité de ces services dans le temps, et pour en faire des composantes clefs des systèmes de transport urbain », constate le bureau 6T dans une étude publiée sur son site. 6T a également dressé le profil type des « trotteurs ».

Pas de casque obligatoire à 20 km/h

A ce business model difficile à trouver, est venu s’ajouter le ras-le-bol des citadins, les accidents et la grogne des maires qui n’ont d’autres choix que de réguler. Toulouse et Strasbourg ont interdit le free-floating (lire le témoignage de Jean-Baptiste Gernet, maire adjoint de Strasbourg, page suivante). Bordeaux l’accepte sous condition.

« Un vent anti-free-floating a soufflé dans l’hémicycle pendant l’examen de la LOM », rapporte le député des Bouches-du-Rhône, Jean-Marc Zulesi. D’autant qu’en plein examen à l’Assemblée nationale, survenait le premier accident mortel de trottinette à Paris. La LOM (qui n’est toujours pas votée) et le nouveau Code de la route attendu pour la rentrée se contentent de combler les vides juridiques et de réglementer les usages, PV à l’appui (135 euros en cas de circulation sur les trottoirs). Mais globalement, le projet de loi est peu prescripteur : libre aux maires, après avis de l’autorité organisatrice de mobilité (communauté de communes, métropole, région selon les cas) d’autoriser ou d’interdire le free-floating, de définir le nombre d’opérateurs, le montant des redevances d’occupation de la voie publique et les conditions de stationnement.

L’idée des « hubs » fait son chemin, le candidat LREM à la mairie de Paris, Benjamin Griveaux dit vouloir un Trottlib’ sur le modèle des vélos en libre service Velib’. Avec de vraies stations comme Knot (lire l’encadré page suivante) ou des stations virtuelles comme Zoov, en test à Saclay (Essonne).

Seule la vitesse maximum (20 km/h) et l’âge minimum (12 ans) pour circuler à vélo ou trottinette seront définis par décret. Et le casque ne sera pas une obligation : « Si on avait rendu le port du casque obligatoire pour les trotteurs et les cyclistes, on signait la fin de ces nouvelles offres de mobilités », défend Jean-Marc Zulesi. La ceinture de sécurité a-t-elle signé la fin de la voiture en ville ?

L’acte 3 des nouvelles mobilités

Le secteur du free-floating est en effervescence mais il fait de moins en moins de bulles. « La plupart de ces start-up vivent sur une disponibilité sans précédent d’argent privé qui ne sait où s’investir et qui finance à fonds perdu des déficits d’exploitation, en espérant des bénéfices virtuels bien incertains. Cela ne durera pas. Elles cherchent d’ailleurs aujourd’hui à se faire subventionner par le secteur public », constate Jean Coldefy. Les plus « puissants » tentent déjà de se rapprocher des opérateurs de transport public pour devenir l’un des maillons de la chaîne : celui du dernier kilomètre. Uber a signé avec la régie des transports de Nice pour ses vélos et ses trottinettes rouge coquelicot mais aussi son transport à la demande en voiture dans les zones peu denses. La régie subventionne la course si aucune autre offre de transport public n’est disponible. La start-up de covoiturage urbain, Klaxit, sera prochainement intégrée dans le réseau des transports de Nantes et subventionnée par la collectivité locale. L’acte 3 des nouvelles mobilités est en train de se jouer.

Nathalie Arensonas