Si tout va bien, le Civis, le véhicule à guidage optique d’Irisbus qui fut en son temps rejeté par Rouen et Clermont-Ferrand, circulera enfin dans les rues de Bologne en 2013, en version trolleybus. Dix ans après avoir été commandé et quinze ans après la présentation du véhicule au salon du Gart ! Sur place, les travaux avancent, assez lentement. Il faut dire que le nouveau trolley n’est qu’un des projets de la ville italienne. Elle s’est lancée dans la réalisation d’un ambitieux plan de développement des transports en commun, centré sur la gare. Un vaste Meccano associant notamment Civis et trolleybus classiques, tramway souterrain, monorail et trains régionaux.

Pour l’instant, la capitale de l’Emilie-Romagne, grosse ville de 380 000 habitants (et pas loin de 800 000 dans l’agglomération) n’a pas de transports en commun en site propre. Tout juste quelques couloirs de bus ici et là. Les transports publics se débrouillent pourtant plutôt bien : la compagnie locale ATC a transporté 109 millions de personnes l’an dernier et est, insistent ses dirigeants, une entreprise rentable qui réinvestit ses bénéfices dans l’amélioration du réseau (notamment l’achat de nouveaux trolleybus et de bus au gaz). Il faut dire aussi que la quasi-totalité du centre est interdite à la circulation automobile, ou presque. Même si les exemptions sont nombreuses, des deux-roues aux véhicules électriques, le flux automobile est largement contenu aux portes de la ville.

 

 

LA NOUVELLE GARE TGV ET LE RESEAU REGIONAL

 

Le chantier bat son plein à l’arrière de la gare centrale de Bologne. On y creuse un vaste parallélépipède rectangle long de 640 m et large de 56 m qui accueillera des quais dédiés aux trains à grande vitesse. La ligne nouvelle Milan – Rome, ouverte le 13 décembre dernier, est en effet inachevée : il reste à construire les traversées de Bologne et Florence (dans le second cas, les travaux ont à peine commencé, et la municipalité a remis le projet en cause). A Bologne, il s’agit de percer un tunnel de 10 km. Au niveau de la gare centrale, les trains à grande vitesse auront quatre voies pour eux, à 23 m sous terre. La mise en service est annoncée pour 2012… ce qui paraît assez optimiste. Les travaux ne seront pas finis pour autant, puisqu’une énorme boîte translucide signée par l’architecte japonais Arata Isozaki doit ensuite venir recouvrir le tout. Coût annoncé de la gare nouvelle : 340 millions d’euros.
L’achèvement de la ligne à grande vitesse à travers l’agglomération bolonaise va permettre de séparer les flux, et donc de libérer des sillons pour le trafic local. Et la région Emilie-Romagne n’attend que ça. Elle travaille depuis 1994 à la conception du Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM, service ferroviaire métropolitain), une sorte de RER parcourant sur 350 km l’ensemble de l’étoile ferroviaire de Bologne, qui comprendra six lignes (dont quatre diamétralisées). Un investissement de 400 millions d’euros, notamment consacré à la construction de 23 nouveaux arrêts. L’objectif officiel est de lancer le SFM en 2012, quand les voies seront dégagées. Côté exploitation, la compagnie régionale Ferrovie Emilia-Romagna (FER) est pour l’instant associée à Trenitalia pour la gestion des TER locaux. Elle pourrait à l’avenir se voir confier seule le RER bolonais, indique-t-on sur place. Avec à la clef, pourquoi pas, une fusion avec la compagnie des transports publics de la ville, ATC. Cette dernière ayant déjà
absorbé sa petite sœur de Ferrare dans la province voisine, on créerait ainsi un géant régional des
transports.

 

 

LE TRAM SOUTERRAIN

De surprenants panneaux carrés ont fait leur apparition dans le centre de Bologne : avec un W blanc sur fond rouge, ils rappellent, inversé, le logo des métros italiens, de Gênes, Milan, Naples ou Rome. « C’est de l’art », explique-t-on doctement à l’office du tourisme de la Piazza Maggiore… Le W devrait devenir M avant la fin de la décennie, quand la ville aura enfin son petit métro. Sur place, on l’appelle Metrotranvia. Inventé à Milan, le terme désigne un tramway rapide (par opposition au tram traditionnel et vieillot, encore présent dans plusieurs villes italiennes, dont justement Milan). A Bologne comme dans la ville voisine de Parme, on revendique ses deux composantes, métro et tranvia (tramway). « En Allemagne, on appellerait ça un Stadtbahn, explique Michele Tarozzi, responsable du projet à la mairie. Un tramway en site propre, avec une section souterraine dans le centre-ville. »

Cette section souterraine constitue le gros du projet : il s’agit de relier le secteur de la foire, au nord-est, l’hôpital principal, à l’ouest, via la gare centrale et l’hypercentre. Soit une liaison de 7,1 km pour commencer (6,5 km de tunnel, 0,5 km de rampe et 0,1 km en surface, à l’hôpital), avec treize stations. Les douze stations souterraines seront plutôt étriquées : des boîtes de 40 m sur 20 m, dont les quais – larges de seulement 2,60 m – seront équipés de portes palières. « C’était une exigence de sécurité du ministère pour approuver le projet », précise M. Tarozzi. Pour le matériel roulant, Bologne veut un tramway moderne à plancher bas, long de 35 m environ et a priori large de 2,40 m. L’appel d’offres devrait être lancé l’an prochain.

Le passage en tunnel était la seule solution dans le centre médiéval, compte tenu de la topographie des lieux, argumente l’ingénieur. Et aussi sans doute parce que la ville n’était pas prête à libérer ses rares rues un peu larges… Quant au choix du tramway, il s’explique par un virage à 90° dans l’hypercentre et par la volonté de prolonger la ligne en surface. D’où la modeste largeur des véhicules prévue, le tram étant prié de ne pas trop prendre de place aux voitures dans les avenues de la périphérie.

Pour l’instant, Bologne a réussi à financer un tronçon d’un peu plus de 3 km entre la foire et la gare – qui comprend le dépôt –, ainsi que le creusement de la suite du tunnel de la gare à l’hôpital. Le devis pour cette tranche est très exactement de 388,86 millions d’euros, financés à 70 % par l’Etat italien. Selon les calculs de la mairie, il faudra à cette somme ajouter 297,03 millions pour parachever la ligne jusqu’à l’hôpital. L’achèvement de la première partie (les 3 km de la foire à la gare et le gros œuvre du tunnel dans le centre et jusqu’à l’hôpital) est pour l’instant prévu au premier semestre 2018. « Nous espérons réunir l’argent rapidement, afin de pouvoir mettre la deuxième phase en service en même temps, ou un peu après », précise Michele Tarozzi. L’idée est de faire circuler des trams toutes les deux minutes aux heures de pointe – et toutes les quatre minutes le reste de la journée – dans cette courte ligne de 7,1 km qui devrait donc coûter 686 millions d’euros.

Au début de la décennie 2020, on devrait continuer les travaux en surface sur 4,9 km à l’ouest, le long de la Via Emilia Ponente (la route de Milan) jusqu’au quartier de Borgo Panigale. Il faudra, pour réaliser cette extension qui comportera un arrêt devant le siège du célèbre fabricant de motos Ducati, trouver 103 millions de plus. A plus long terme, la ligne serait prolongée à son autre extrémité, vers un pôle agroalimentaire situé au nord-est. Une branche pourrait également mener de l’hôpital au nouveau quartier de Lazzaretto. Mais on en est encore loin… Francesco Sutti, le patron de la société bolonaise des transports en commun ATC (qui n’est pas directement associé au projet), ne cache d’ailleurs pas son scepticisme : « J’ai bien peur que ce projet de Metrotranvia ne rencontre de nombreux problèmes, dit-il. Le coût est très élevé, et le nombre de passagers ne sera pas si important. »

 

 

LE MONORAIL DE L'AEROPORT

 

Particularité de Bologne : son aéroport international Guglielmo-Marconi est à deux pas du centre-ville, juste de l’autre côté de l’autoroute périphérique. Sans trop gêner, visiblement. Les autorités locales ont de grandes ambitions pour cette plateforme régionale qui accueille notamment de nombreux vols de Ryanair. Il s’agit notamment d’en doubler la capacité à 10 millions de passagers par an et d’améliorer les relations avec le centre-ville. Les élus ont pour ce faire choisi un monorail : une sorte de petit métro automatique, officiellement appelé « People Mover », qui fera la navette en sept minutes et demie, et toutes les sept minutes et demie aux heures de pointe, entre l’aéroport et la gare centrale.

Longue de 5 km, la ligne sera en grande partie construite en viaduc, à environ 5 m au-dessus d’un espace pour l’instant assez vide. Elle sera à voie unique, pour faire des économies. Les rames, longues de 16,90 m, se croiseront au passage d’une station intermédiaire construite au cœur du futur quartier de Lazzaretto (où une branche de la Metrotranvia pourrait également mener un jour), à mi-chemin. Un doublement sera toutefois possible, et deux ouvrages d’art importants seront dès l’origine prévus pour. A la gare, le terminus sera installé à niveau, à l’emplacement de l’ex-quai 16 (le dernier, au nord), actuellement englouti dans le chantier de la gare TGV.

Pour le matériel roulant, Bologne a choisi l’Intamin 30, un véhicule modulable (et extensible) construit par la société Intamin, basée au Liechtenstein, également active dans les montagnes russes de parcs d’attraction. Le projet est estimé à 95 millions d’euros. Il sera réalisé grâce à un partenariat public-privé (PPP) : la société SPV Marconi Express, chargée de construire et d’exploiter l’ouvrage, a signé avec la commune de Bologne un contrat de concession de 35 ans, jusqu’en 2044. Elle comporte le groupe de BTP local Consorzio Cooperative Costruzioni (CCC) et l’opérateur local ATC, qui exploitera l’ouvrage. La mise en service est annoncée pour la fin 2013. Le billet de la gare à l’aéroport sera alors à 6,50 euros. Le bus actuel, qui met souvent plus d’une demi-heure, coûte 5 euros.

 

 

CIVIS ET LA RENAISSANCE DES TROLLEYBUS
 

Dans la banlieue est de Bologne, à San Lazzaro di Savena, les bus de la ligne 19 roulent sous des bifilaires tout neufs, sur une chaussée fraîchement refaite. Au sol, la double ligne discontinue d’un marquage au sol qui rappelle beaucoup le Teor rouennais. Bienvenue sur les 3,2 km achevés de la future piste de Civis ! Civis ? C’est ce gros bus à guidage optique carrossé comme un tramway, mis au point dans les années 1990 par RVI et Matra (aujourd’hui Irisbus et Siemens). Si sa version diesel a été rapidement rejetée par Rouen et Clermont-Ferrand pour cause de manque de fiabilité et de consommation trop importante – alors qu’elle donne semble-t-il satisfaction à Las Vegas, aux Etats-Unis –, sa version trolleybus a eu une carrière plus brillante : sous le nom de Cristalis (sans guidage optique), elle roule à Lyon, Limoges, Saint-Etienne et Milan. Sur une très courte ligne à Castellón de la Plana en Espagne, il s’agit bien d’un Civis ; dans la pratique, un Cristalis doté du guidage optique Optiguide de Siemens (celui de Teor). Les 49 véhicules commandés par Bologne ont en plus une cabine de conduite centrale. Ils font 18,5 m de long.

Lorsque nous annoncions la vente du Civis à Bologne, en novembre 2003, nous évoquions une inauguration en 2007… Aujourd’hui, Francesco Sutti parle de 2013. Les raisons de ce très important retard ? Sans doute un peu trop d’optimisme au départ, des changements dans le projet à cause de l’arrivée de la Metrotranvia sur sa partie ouest, des difficultés à récupérer les subventions promises par Rome et bien sûr quelques palabres. Le parcours a du coup été modifié (et il est passé de 25 km à 17,8 km), tandis que l’importance des sites propres descendait de 60 à 40 % du total. « Il y a eu des compromis », regrette le président de l’opérateur local. Quant au coût, il est estimé à 182 millions d’euros, dont 62,6 millions pour le matériel roulant. Au moins, « les Civis sont à Bologne », note M. Sutti. Ils sortent de temps en temps pour faire des tours de roue sur le petit tronçon achevé à San Lazzaro di Savena. Le reste du tracé est aménagé progressivement, petit bout par petit bout. En 2013, l’ATC doit mettre en service quatre lignes menant du centre et de la gare à la périphérie est, avec un long tronc commun le long de la Via Emilia Levante (la route de Rimini).

S’il est conscient des imperfections du projet, le patron de l’ATC souligne qu’aménagements routiers et priorité aux feux permettront aux Civis de rouler à une moyenne de 18 km/h, contre 14 km/h pour les bus actuels. Et si le projet est décidément long à se concrétiser, c’est une véritable orgie de trolleybus qu’il annonce pour ces prochaines années. Les trolleys, Bologne y est déjà habituée depuis longtemps : elle en a eu de 1955 à 1982, et en a à nouveau depuis 1991. Aux deux lignes actuelles doivent s’ajouter les quatre de Civis, mais aussi une nouvelle transversale est-ouest à (ré)électrifier. Francesco Sutti évoque maintenant deux axes supplémentaires vers le nord et le sud-ouest où seraient prolongés les Civis. « L’objectif, c’est d’avoir 128 km de lignes de trolleybus avec 131 trolleys à l’horizon 2015 », dit-il. Seule ombre au tableau : les travaux du tram souterrain devraient passablement perturber ce joli réseau à peine achevé…