La gare de demain

Porte d’entrée sur la ville, espace de transit, lieu de vie où se côtoient des commerces, des services et parfois plusieurs transporteurs… la gare bouge, elle est appelée à se métamorphoser en « grande gare », selon l’expression de la sénatrice Fabienne Keller, auteur d’un rapport remis au Premier ministre le 10 mars dernier.
Il faut d’abord faire face à l’explosion prévue de la fréquentation des transports publics. « Dans vingt ans, on estime que c’est TER fois quatre, ce qui signifie de deux à huit fois plus de monde dans les gares », estime Fabienne Keller. Mais attention, la nouvelle mission des gares doit être pensée de manière concertée. « Ce qui compte pour le voyageur, c’est le trajet de porte à porte, pas de gare à gare, poursuit-elle. Pour conduire un projet, avec l’entrelacs d’acteurs se côtoyant dans les gares, il faut un lieu de gouvernance. » En effet, entre les autorités organisatrices – Etat, régions, agglos, départements – et les propriétaires en gare – RFF, SNCF, mais aussi parfois le port, l’armée, l’Equipement… –, les partenaires concernés par un projet de réaménagement frôlent la dizaine. Ils devront constituer une structure ad hoc telle que SEM, GIE, GIP, EPA… la palette est vaste. Pour le volet transports, l’intermodalité doit devenir le maître-mot. Les pôles d’échanges doivent être adaptés aux flux de voyageurs et prendre en compte un facteur déterminant : l’information en temps réel avec l’affichage des horaires de train et de tous les autres transports en correspondance.
Dotée de nouveaux outils, la gare pourrait profiter à plein de cet atout inestimable qu’est sa centralité. A la condition d’investir. Pour faire des gares de nouveaux cœurs de villes, il faudra trouver quelque 4 milliards d’euros, a calculé Fabienne Keller. Hors Ile-de-France. Les réserves foncières ne devraient pas manquer : « Pratiquement partout, la gare s’est construite, au XIXe siècle, au bord de la ville. La cité s’est ensuite développée derrière les locaux associés au train », décrit-elle. D’où la nécessité de retisser des liens entre les territoires, en effaçant la coupure physique du rail. A cet égard, Lille-Europe, construite en même temps qu’Euralille, est emblématique. Certaines villes comme Rennes comptent s’en inspirer (voir page 21). Pour Corinne Tiry, architecte et auteur de l’ouvrage du Certu Les Mégastructures du transport : « Enfin, on regarde la gare comme autre chose qu’un objet technique et monofonctionnel, c’est-à-dire comme un lieu de centralité permettant d’abriter des commerces, des services… On pourrait s’inspirer de la politique “ABC” aux Pays-Bas qui augmentait le coefficient d’occupation des sols dans les zones de gares. » Une mesure qui inciterait à mixer les programmes et à « renforcer la centralité de la gare ».
En France, certaines réalisations vont dans ce sens. Outre Strasbourg, relevons, parmi d’autres, la gare du Mans, les projets de Nantes et de Bordeaux notamment (voir page 24).
Le modèle Suisse fait rêver. Principale raison : « Les CCF sont responsables de tout, de la grande ligne au bus postal. D’où une parfaite intégration tarifaire, une intermodalité forte, une information voyageurs croisée », explique Fabienne Keller. L’Allemagne aussi, où officie le « manager, un homme de la DB chargé d’optimiser les surfaces louées aux transporteurs, aux commerçants, etc. sans se demander à qui elles appartiennent. Sa logique, c’est la zone de chalandise, détaille Fabienne Keller. Il y a pas mal d’agents de la SNCF qui ont toutes les compétences requises pour assumer cette mission. »
De la SNCF, forcément ? La gestion française du devenir des gares semble singulièrement « cheminot-centrée » : la SNCF garde en son sein l’activité (Gares et Connexions), alors que la DB l’a filialisée. Tandis que se profile la concurrence, l’entreprise nationale est suspectée de vouloir tout verrouiller. Cyrille du Peloux, patron de Veolia Transport, regrette vivement, malgré, nous assure-t-il, « des efforts constants », de n’avoir pas été reçu par Fabienne Keller. De fait, quand on examine la liste des participants aux quatre tables rondes organisées par la sénatrice, on voit bien que Sophie Boissard – dernièrement nommée directrice de Gares et Connexions – a été chaque fois partie prenante, mais qu’aucun autre opérateur que la SNCF, à aucun titre que ce soit – nouvel entrant, opérateur de transport urbain – n’a été présent. Même l’UTP n’y figure pas ! De quoi nourrir les accusations entendues du côté de RFF ou de nouveaux opérateurs : la mission Keller a été complètement noyautée par la SNCF. Et prendre avec de longues pincettes les beaux discours sur les entrelacs d’acteurs, la nouvelle gouvernance et les partenariats croisés.
 

Cécile NANGERONI