La nouvelle route

La route du futur saura produire de l’électricité, capter de la chaleur, alerter les services de maintenance sur son état ou sur l’intensité du trafic… et communiquer avec les véhicules. Si le secteur du BTP travaille activement sur toutes ces pistes pour rendre les routes « intelligentes », il faudra encore du temps et des budgets conséquents pour les voir se généraliser.

La route est en train de devenir un vaste terrain d’expérimentation. Demain, si l’on en croit les chercheurs, la chaussée saura tout faire : produire de l’électricité, capter de la chaleur ou à l’inverse, rafraîchir l‘atmosphère, réduire la pollution en cas de canicule, déneiger sans sel… et surtout communiquer !

La route n’est donc plus seulement envisagée dans sa fonction support, mais comme un vecteur de multiples services. Avec à la clé des enjeux économiques et sociaux considérables, sans oublier tout ce qui touche à la biodiversité et aux paysages.

Tous les acteurs de la route travaillent d’arrache-pied sur ces questions, les grands constructeurs, Vinci, Eiffage, Colas et autres Spie Batignolles, mais aussi les organismes publics qui travaillent sur la mobilité de demain, l’Ademe, le Cerema ou l’Ifsttar*.

Tous l’assurent : la route du futur sera moins énergivore grâce à de nouveaux procédés de recyclage qui passeront par l’utilisation de déchets d’autres industries ou par l’autorecyclage. Elle sera connectée avec différents équipements, les lampadaires qui détecteront les véhicules varieront d’intensité en fonction des utilisateurs de la chaussée, automobiliste, motard, cycliste ou piéton. Conjugués à un éclairage LED et un bitume gris très clair diffusant la lumière ambiante, le système permettrait de réduire de moitié la facture d’électricité, selon Eiffage Route qui teste sa technologie « Luciole » sur route et en ville.

A l’avenir, le marquage au sol pourrait changer selon les conditions météo, le trafic, les travaux… Des enrobés spéciaux pourraient absorber le bruit du roulement des pneus. Quand on sait que sept millions de personnes, soit 12 % de la population française, se disent exposés à des niveaux sonores extérieurs de plus de 65 décibels avec des effets délétères sur la santé, la route intelligente devient presque une mesure de santé publique.

Surtout, la route va devoir évoluer avec l’arrivée des véhicules autonomes. Qui dit véhicule autonome, dit route connectée et « intelligente ». L’équation semble évidente. Pourtant, il aura fallu plusieurs accidents, certains mortels, à bord de voitures autonomes (Tesla, Uber aux Etats-Unis) pour que les constructeurs automobiles et les gestionnaires d’infrastructures routières acceptent de se parler et d’échanger sur l’état de la recherche pour construire des routes plus sûres. « L’expression des demandes sur la plateforme PFA qui rassemble la filière automobile française est très récente, affirme Philippe Raffin, directeur technique R&D chez Colas. Avec le GPS, les constructeurs ont cru que les autopilotes pouvaient se passer de l’apport de la route, mais même avec les meilleurs GPS, les radars ou les lidars peuvent être éblouis par des éléments naturels : les rayons du soleil, l’eau. Prenez l’exemple de l’accident Tesla [en mars dernier dans le comté de Palm Beach, NDLR] : le radar a confondu un semi-remorque avec le ciel ! », illustre-t-il.

Bardée de capteurs et d’algorithmes d’analyse de trafic, la route connectée devra être capable de recevoir des véhicules autonomes en toute sécurité. Ce qui impose de revoir toute l’infrastructure en amont et de le maintenir en permanence dans un état impeccable. Car, comme le dit Anne-Marie Idrac (voir interview ci-dessous), les véhicules autonomes sur des routes défoncées, c’est inimaginable !

Autant dire qu’il y aura fort à faire et que tout ne se fera pas du jour au lendemain vu l’état très délabré d’une grande partie du réseau routier en France. « Nous pensons qu’il y faudra établir des catégories de route de 1 à 5, du zéro défaut sur des infrastructures dédiées, avec redondance d’informations et signalisation routière lisible pour les GPS, la cartographie embarquée et les lidars, et des infrastructures polyvalentes où ne circuleront pas de véhicules 100 % autonomes », commente François Olard, directeur R&D chez Eiffage Infrastructures.

« La route ne pourra pas apporter les mêmes services partout. A certains endroits, elle pourra rendre des services élevés, par exemple sur des voies réservées, des sites propres… Ailleurs, le service sera moins grand. La question de la route universelle qui dessert tous les territoires va se poser », estime de son côté David Zambon, directeur général de l’Idrrim (Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité), qui a travaillé avec l’Atec ITS, TDIE, Routes de France et l’Ifsttar dans le cadre du programme Mire pour lancer une réflexion prospective. « Il faut voir comment, dans cette diversité, on construit des référentiels communs pour répondre aux besoins de chaque itinéraire. Il y a à la fois une obligation de continuité pour l’usager et des responsabilités différentes selon les territoires », ajoute-t-il.

Des réponses vont devoir être apportées rapidement car, observe David Zambon, « la mobilité est en train de vivre des changements forts à un rythme très rapide ». Or, les réponses à apporter seront lourdes – et coûteuses – et il ne faudra pas se tromper. « Quand on aménage une infrastructure, on ne le fait pas que pour quelques mois. On y consacre des investissements lourds et pour longtemps, Nous devons nous demander comment avoir une infrastructure plus élastique dans son usage. L’adaptabilité de l’infrastructure est un des sujets de la route de demain », estime-t-il.

Les opérations de maintenance peuvent être l’occasion de premières adaptations avec l’installation de capteurs dans la chaussée (voir encadré page suivante). « Actuellement, quand on le fait, c’est de façon ponctuelle. Ce n’est pas une politique générale car il y a encore des interrogations sur les dispositifs les plus pertinents à intégrer dans la chaussée », poursuit le responsable de l’Idrrim.

Toutes ces questions conduisent à s’interroger sur le rôle de chacun et sur les missions des maîtres d’ouvrage, gestionnaires, ingénieristes, entreprises et demain des télécoms et des start-up qui s’intéresseront aux nouveaux services offerts par la route.

La question du modèle économique se pose aussi. Comment valorisera-t-on ces nouveaux services ? Il n’y a pas encore de réponse, affirme-t-on à l’Idrrim. Ce qui est sûr, c’est que le monde du BTP ne voudra pas rester sur le bord de la route. Déjà, un nouveau concept est en train d’émerger : la RaaS (Route as a service) comme un écho au MaaS (Mobility as a service) pour remettre face à face le binôme véhicule-infrastructure. On ne regardera peut-être plus la route comme avant.

Nathalie Arensonas et Marie-Hélène POINGT

* Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie ), Cerema (Centre d’étude et expertise sur les risques) et Ifsttar (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux).