Le banc de tests du Francilien à Wildenrath

Sur la plaine parfois coupée par les bois, tournent les éoliennes. Sur les deux anneaux et les trois voies d’essais, tournent les locomotives de demain. Nous sommes sur le centre d’essais de Wegberg-Wildenrath, 35 ha situés dans l’extrême ouest plat et venteux de l’Allemagne, dans le Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. A vol d’oiseau, les Pays-Bas sont à 3 km, la Meuse à 12 km et la Belgique à 20 km. Effacer les frontières ferroviaires, c’est l’un des rôles que joue ce centre, situé au bout du bout de la voie unique qui bifurque de la ligne menant de Mönchengladbach à Dalheim. Il emploie 250 personnes, sans compter la centaine de clients, partenaires, fournisseurs… pour qui c’est, au quotidien, le lieu de travail.
Pourquoi un tel centre, à un endroit a priori si excentré ? Parce que les 35 ha de l’ancienne base aérienne de la RAF présentaient de sérieux avantages. D’abord, ce site nivelé est suffisamment vaste pour poser des voies autorisant une vitesse de 160 km/h. Et puis, c’est un secteur rural, où les trains créent un minimum de nuisances. Enfin, il n’est pas trop éloigné du site de production de Siemens de Krefeld-Uerdingen, à 45 km par le rail.
Fondé à janvier 1997 par Siemens, c’est aujourd’hui l’un des centres les plus modernes du monde. Ses 28 km de voies, dont une partie métriques, permettent de tester tous types de véhicules dans des conditions d’exploitation réelles. Il a ainsi vu passer la BB 75000 d’Alstom-Siemens pour Fret SNCF, la locomotive Siemens pour le Vietnam, les ICT pendulaires de Bombardier-Siemens-Alstom pour la DB, les ICE 3 MF. Il a aussi accueilli les rames automotrices Lirex d’Alstom, Desiro Classic et son successeur ML de Siemens, ou encore les trams-trains Avanto de Siemens pour Transilien, RegioCitadis d’Alstom pour Kassel…
Et surtout, il y a depuis décembre le Francilien, la star du moment. Testé en majorité sur la grande boucle d’essais T1, une voie de 6 km équipée des différents systèmes de contrôle de train et de signalisation : ETCS niveau 1 et 2, GSM-R… L’électrification des voies permet en outre de tester les rames sous toutes les tensions européennes, particulièrement les équipements bicourant du Francilien (1 500 V et 25 kV). Une première rame est donc arrivée à Wildenrath en décembre, puis une deuxième… Mais c’est la rame 3 Francilien, celle qui avait été présentée en avant-première le 6 février à Crespin, qui était en test ce 24 avril à Wildenrath, débarrassée de ses aménagements intérieurs cossus pour les besoins des essais.
A l’intérieur du « boa », ont pris place quantité de « gueuses » de poids variables, de 26 à 250 kg de fonte. Cela permet au fil des tests de simuler la masse d’une rame avec divers états de charge et les incidences, en particulier sur le freinage : en VOM, véhicule sans passagers, en CN (charge normale) avec toutes les places assises occupées, en CN4 avec, outre toutes les places assises occupées, quatre voyageurs au m2, en CE (charge exceptionnelle) 8 avec huit personnes debout au m2, etc. Quelques tests parmi d’autres. Car pour se conformer au cahier des charges fixé par la SNCF, plus de mille pages, traduisant en particulier les demandes du Stif, il y a 4 673 « requis » à respecter. Dont 1 389 sont « indispensables pour l’homologation. » Or pour faire rouler une, voire plusieurs rames dès la fin de l’année sur la ligne H entre Paris et Luzarches, il y a urgence. « Livrer un modèle totalement nouveau de train, vraiment en rupture, juste trois ans après la signature du contrat, cela nous a décidé à dédier sept rames au programme d’essais », explique Laurent Bouyer, directeur adjoint du projet Francilien chez Bombardier. « On court un marathon à la vitesse d’un 200 m », ironise Jean Bergé, président de Bombardier Transports France. Et c’est une course qui va durer 140 semaines, sans prendre en compte les essais d’endurance. Et 120 000 km à parcourir d’ici la fin de l’année. Pour tenir les délais, c’est en parallèle que ces rames font chacune leur programme d’essais. « Mener les essais sur différents sites, cela permet de gagner du temps ».
A Crespin, où se situe l’usine Bombardier, les essais statiques sont privilégiés. A Wildenrath, ce sont les essais dynamiques sur la « grande boucle » de 6 km qui sont effectués. Parmi les « spécialités », on teste la chaîne de traction, le freinage, l’aptitude au déraillement, le bruit sur le voisinage du passage de la rame à grande, petite vitesse, voire à l’arrêt. Ou encore la compatibilité électromagnétique des systèmes, c’est-à-dire l’aptitude à fonctionner sans perturber les équipements dans l’environnement immédiat. « Il y a parfois des surprises. C’est une sorte de déverminage avec un objectif essentiel : avoir, dans les temps, l’homologation, la certification par l’EPSF », précise Laurent Bouyer. Un dossier de plus de 500 pièces à rendre fin juin pour le vrai « feu vert » attendu fin novembre. Pour accélérer le mouvement, les dossiers sont envoyés au fur et à mesure pour avis à l’Etablissement public de sécurité ferroviaire.
Au-delà des aspects techniques, Christian Cochet, directeur délégué Transilien à la SNCF, fixe son objectif juste un peu plus lointain : avec l’accélération annoncée le 6 février dernier du rythme des livraisons, quarante par an au lieu de trente, « il s’agit bien concrètement de supprimer deux ans et demi plus tôt que prévu, soit en juin 2012, les “petits gris” qui circulent entre Paris et Meaux. » Avec, à la clé, une meilleure fiabilité, une meilleure régularité. Aux abords du circuit de Wildenrath ou à bord des trois rames d’essais, on touche du doigt les améliorations à venir. Et notamment les performances à l’accélération, supérieures de 20 % à celles des petits gris. Cela doit permettre de gagner cinq minutes entre Paris et Persan. Ou, pour un même temps de parcours, de rajouter des arrêts en petite couronne. Si le Stif le décide… Et puis, la baisse évaluée à 20 % de la consommation électrique par rapport aux petits gris et à 10 % par rapport aux Z2N est un facteur d’économie.
Au niveau de la maîtrise du bruit aussi, les progrès sont notables : 81 dB(A) à 140 km/h, soit deux fois moins de bruit perçu à l’extérieur. Même évolution favorable pour les passagers à l’intérieur de la rame : les nuisances sont limitées, même près des portes. Et ceux qui sont passés par la cabine de conduite sont unanimes pour saluer « une souplesse, une vraie facilité avec un train qui répond bien ».
Pour le moment, le calendrier est tenu : « Les essais se déroulent bien. On devrait être dans les temps », souligne Jean Bergé. A Wildenrath, tout le monde vous l’assure : « C’est jouable ! »
Le rendez-vous est déjà fixé au 13 décembre prochain, sur la ligne H, entre Paris et Luzarches, dans le Val-d’Oise. Avec la volonté d’avoir pour de démarrage quatre rames disponibles. De quoi faire la fête, même si Francilien se gardera de miser sur une entrée en fanfare. Jusqu’à la fin mai 2010, il se contentera d’effectuer des circulations en dehors des heures de pointe. Histoire de s’assurer de derniers légers réglages sans prendre de gros risques.
 

Pascal GRASSART