Le compte « accessibilité » en Ile-de-France n’y sera pas avant 2018

S’il y avait une seule date à retenir, en Ile-de-France, ce serait sans doute le 8 juillet 2009 : ce jour-là, lors de son conseil, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a adopté son schéma directeur d’accessibilité (SDA). Une obligation pour se conformer à la loi du 11 février 2005 « pour l’égalité des droits et des chances des personnes handicapées ». Avec un double objectif : rendre accessible ce qui pourrait capter 90 % du trafic ferré et routier tout en assumant le « maillage territorial ». Autrement dit en permettant l’accueil des PMR, personnes à mobilité réduite sur tous les principaux axes, même dans les banlieues les plus éloignées, avec quelques gares soigneusement sélectionnées, tels les terminus de ligne. « Si la station est manquée, un rattrapage doit pouvoir être possible », précise Christian Nathhorst, chargé au Stif du projet accessibilité. Ceci quel que soit le nombre de voyageurs, même inférieur à 2 500 « entrants » par jour. On peut citer Nangis en Seine-et-Marne, Dourdan dans l’Essonne, Luzarches dans le Val-d’Oise… Et puis, chacun doit pouvoir trouver une gare accessible dans un périmètre de 20 km. Parallèlement, la volonté est affirmée par le schéma directeur régional (Sdrif), en conformité avec la loi 2005-102, « d’organiser et de financer des transports de substitution là où les transports ne peuvent pas être rendus accessibles ». Globalement, il s’agit donc pour le Stif d’assumer « une mission de service public sur l’ensemble de l’Ile-de-France ». Pour cela, côté routier, le choix est de rendre toutes les lignes de bus sur Paris et en petite couronne accessibles dès la fin 2009. Il s’agit en particulier d’offrir une alternative au métro. Car rendre accessible l’historique métropolitain serait non seulement particulièrement cher, sans doute plus de 3 milliards sans compter les adaptations du matériel roulant, mais également particulièrement difficile à réaliser techniquement. Côté ferroviaire, l’objectif, ambitieux, est selon les SDA de compter à terme 266 gares du réseau Transilien accessibles, dont 240 à l’horizon 2015. Ambitieux, car cette « priorité » est complexe à mettre en œuvre. Elle implique notamment de réaliser rapidement des études multiples, d’importants travaux en période d’exploitation des réseaux, des « reprises » considérables dans des gares très fréquentées et la réalisation de choix techniques parfois difficiles à appréhender. Complexe aussi car cette priorité a un coût. Globalement, à l’horizon 2015, pour avoir 266 gares et 700 lignes de bus accessibles, l’addition avoisine les 2 milliards d’euros, dont plus de 1,5 milliard pour les gares. « Soit un effort équivalant au total de celui des 21 autres régions, où le taux de subventionnement varie de 25 à 50 % », note Gaëlle Galand, responsable à la direction de l’exploitation du Stif. Ceci sans compter les investissements en matériel, tel le tout nouveau Francilien, « premier train accessible en autonomie aux utilisateurs de fauteuil roulant », qui va débarquer le 13 décembre. Sans compter aussi ce qui a déjà été réalisé. Car en Ile-de-France la volonté de rendre les gares accessibles n’est pas née avec les « impératifs » fixés par la loi de 2005, mais en 2001 déjà avec l’établissement d’un premier « réseau de référence » de 254 gares à mettre en accessibilité. Ainsi, un certain nombre d’investissements sont déjà réalisés, en particulier pour les gares des lignes A et B du RER. A la fin de l’année 2009, 102 gares devraient ainsi être accessibles, alors que 42 autres sont en phase d’études. « Nous avons déjà fait une partie du chemin », relativise Gaëlle Galand. Toutefois, si l’objectif final reste fixé pour 2015, en tout cas pour les « grandes » gares, « nous sommes conscients que ce type d’opération peut connaître des délais non prévus, d’un à trois ans ». Les délais risquent de dépendre en particulier du financement des opérations, au coup par coup. Et la donne a changé. Jusqu’en 2008, quelque 40 millions par an étaient investis dans l’accessibilité, financés à 50-50 par la région Ile-de-France et par le Stif. Pour les années à venir, si le Stif finance toujours 100 % des frais d’études et 50 % des opérations, soit un milliard sur celles à venir, le reste est à négocier avec les diverses collectivités territoriales, les transporteurs, RFF, voire en partie la région. Mais plus seulement. Et si le Stif va financer en moyenne 100 millions d’euros par an, avec 150 millions prévus en « pointe théorique » en 2012, la mise devra être doublée. Lorsque l’on sait que quatre années sont nécessaires entre le vote sur la mise en accessibilité d’une gare et sa mise en service, deux pour les études, deux pour les travaux, une certaine prudence s’impose quant aux délais à tenir. De quoi inciter à miser sur un bouclage du SDA en 2018.
 

Pascal GRASSART