Le covoiturage : gadget ou avenir des transports ?

Cela a été un des effets inattendus de la hausse du pétrole l’an dernier : jamais les médias n’ont autant parlé du covoiturage. Les collectivités qui ont été nombreuses à lancer des services de rapprochement ces dernières années suite à l’adoption d’« Agenda 21 » et de plans de déplacement urbains ont ajouté leur voix au concert de louanges. L’idée de partager sa voiture avec des personnes qui vont au même endroit n’était pourtant pas nouvelle. Une association, Allostop, propose un service de mise en relations pour les trajets longue distance depuis la fin des années 70. Dans les entreprises, il y a toujours eu des collègues qui s’arrangeaient pour faire les trajets ensemble. Cette pratique, cependant, restait marginale, surtout pour ce qui concerne les déplacements domicile – travail. La flambée des prix du pétrole a-t-elle changé la donne ? « Cela a certainement permis de faire tomber des réticences. Cependant, maintenant que la contrainte économique est moins forte, rien ne dit que les personnes sont nombreuses à continuer », observe Stéphanie Vincent, sociologue, post-doctorante au Laboratoire d’économie des transports (LET) et auteur d’une thèse sur les altermobilités et le covoiturage. « Les usages automobiles restent majoritairement des usages individuels, particulièrement pour certains motifs de trajets », note la chercheuse, en faisant référence à la récente « enquête ménages déplacements » (EMD) réalisée à Lyon. Cette dernière montre que le taux d’occupation tous motifs des voitures est de 1,37. Ce taux descend jusqu’à 1,03 pour le trajet domicile – travail.

Une flopée de nouveaux sites
Cette observation tranche donc avec le battage médiatique observé ces derniers temps et les discours angéliques tenus par des acteurs pas forcément désintéressés. Car à côté des collectivités, de nombreux acteurs économiques ont lancé des services de rapprochement : des assureurs comme la MAIF et la Macif, des distributeurs comme Casino ou Ikea, le loueur de voitures Budget, la compagnie low-cost Transavia qui appartient à Air France… Evidemment, à chaque fois, le bénéfice environnemental est mis en avant. L’opération de communication est d’autant plus rentable qu’elle est peu coûteuse. Ces sites ne sont que des passerelles vers les bases de données gérées par les principaux opérateurs de covoiturage qui exercent au niveau national : 123envoiture.com, covoiturage.fr, covoiturage.com, roulezmalin.fr, easycovoiturage.fr, envoituresimone.com… En fait, une fois passée l’impression de diversité, on s’aperçoit qu’une dizaine de PME, dont trois ou quatre commencent à émerger, se disputent le marché du covoiturage. Ces opérateurs « professionnels », qui viennent jouer sur le terrain des acteurs associatifs encore présents dans certaines régions, démarchent élus et entreprises en mettant en avant leur capacité à apporter tout de suite des trajets grâce au portefeuille d’inscrits alimenté par leur site national et les sites partenaires. Le modèle repose donc sur la mutualisation des trajets et la croissance du « réseau ». La course à la taille est lancée entre les différents acteurs. « Le prix des prestations est déjà en train de chuter, note Régis Lippinois, d’Ecolutis, cabinet spécialisé qui édite easycovoiturage.com, un site grand public, et propose des solutions clés en main. Ceux qui survivront sont ceux qui réussiront à nouer des partenariats pour se développer et alimenter leur base d’inscrits. »
 
La SNCF investit
Les premiers rapprochements ont eu lieu avec des acteurs du transport public. Ecolutis a noué un partenariat avec Transdev. De son côté, Green Cove, qui exploite le site de covoiturage 123envoiture.com, a lancé une augmentation de capital à laquelle ont souscrit la SNCF et Norauto. L’entreprise publique, à travers son fonds Eco-mobilité Partenaires, et le groupe de services automobiles ont payé à eux deux environ un million d’euros pour détenir chacun 20 % du capital. « Nous attendons beaucoup de rentabilité à terme », a déclaré Fabienne Herlaut, présidente d’Eco-mobilité Partenaires. Une façon de dire qu’il est temps qu’un modèle économique émerge. Pour l’instant, l’inscription et la mise en relation sont gratuites sur les sites nationaux, qui sont avant tout des vitrines pour démarcher les entreprises et les acteurs institutionnels. Cependant, rien ne dit qu’il ne faudra pas payer une fois le marché structuré. Reste à définir les modalités. « On peut par exemple imaginer un service de base gratuit avec des options payantes comme la validation des coordonnées du contact, la possibilité d’arriver en tête de liste des annonces », explique Arnaud Sarfati, qui mise sur le volume pour que ce modèle soit rentable. Aujourd’hui Green Cove revendique 350 000 utilisateurs. L’entreprise vise le million d’ici trois à cinq ans. Cette montée en puissance de quelques grands acteurs devrait permettre une meilleure efficacité, en limitant la dispersion de l’offre. Cela va-t-il entraîner pour autant une massification de la pratique, notamment au niveau des trajets domicile travail. Pas si sûr. Les plus optimistes font valoir la montée inéluctable des prix du carburant, les enjeux liés au réchauffement climatique. Les mauvais esprits, eux, soulignent qu’on ne change pas aussi facilement les habitudes de déplacement.

La voiture : un espace privé
Même les professionnels le reconnaissent : il y a des freins au développement du covoiturage, au premier rang desquels le sentiment d’insécurité. Le fait de ne pas connaître son partenaire de voyage peut rebuter. Autre obstacle de taille : le sentiment de contrainte. Le covoiturage oblige l’automobiliste à rentrer directement chez lui après le travail. Or les personnes peuvent avoir des impératifs ou des activités en fin de journée. Sans compter que la voiture reste un espace privé, un prolongement du domicile dans lequel on veut pouvoir écouter sa radio préférée, fumer comme un pompier, s’emporter contre le conducteur de devant… Cette difficulté pose la question de la gouvernance. Qui doit piloter le covoiturage ? Si on raisonne en technicien, la base de données centralisée au niveau national ou régional est la meilleure réponse. Par contre, si on prend en considération la « dimension psychologique », les démarches locales prennent tout leur sens. « L’entreprise peut être un bon terrain pour mettre en place un service, explique Stéphanie Vincent. Cela permet de rassurer les gens, de jouer sur le sentiment d’appartenance à la même structure pour enraciner la pratique. Cependant, tant que les PDE ne seront pas obligatoires, il ne faut pas s’attendre à une massification du covoiturage. » Sans oublier que l’on retombe inévitablement sur le problème de la taille critique de la base de trajets. Les opérateurs estiment qu’environ 10 % des salariés s’inscrivent quand un système est mis en place. Pour contourner ce problème, des collectivités, parmi lesquelles beaucoup de départements, lancent des sites de rapprochement qui ont pour vocation de centraliser les offres, tout en jouant sur l’effet de proximité pour rassurer les utilisateurs. Pour l’instant, les résultats sont contrastés et difficiles à évaluer. Certains sites ont du mal à décoller, d’autres comme ceux des départements du Morbihan et du Finistère ou de l’agglomération de La Rochelle, qui se sont lancées parmi les premiers dans l’aventure, dépassent les 5 000 à 6 000 inscrits. Rien ne permet cependant de savoir quel est l’impact réel de ces services. La plupart des automobilistes ne remplissent pas les « formulaires d’équipage » facultatifs proposés par les opérateurs. Une meilleure connaissance des usages, des types de trajets effectués, de la typologie des utilisateurs permettraient pourtant de se faire une idée plus précise de l’efficacité réelle du covoiturage à une échelle locale, de son potentiel et de la place qu’il peut occuper dans la chaîne des transports.
 

Nicolas REYNAUD