Le difficile avènement des zones à faibles émissions

Au palmarès des sujets potentiellement explosifs, citons la réforme des retraites, l’inflation, les risques de coupures d’électricité et… les zones à faibles émissions. Destinées à réduire la pollution de l’air en ville, elles interdisent à partir de 2023 les véhicules de plus de dix ans et les diesel, soit environ 50 % du parc actuel. Devant le risque social et l’absence de contrôle, la mesure tiendra-t-elle la route ?

La transition écologique en douceur, ça n’existe pas. Acculé à réagir après avoir été jugé et condamné par le Conseil d’État à des amendes record pour inaction climatique (30 millions d’euros au total depuis 2019), l’État s’est appuyé sur la loi Climat et résilience votée en août 2021 pour rendre obligatoires les Zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m) dans les métropoles de plus de 150 000 habitants. Celles qui dépassent les seuils de pollution aux particules fines et au dioxyde d’azote (Nox), à l’origine de 40 000 décès prématurés par an en France, selon l’agence Santé Publique France. 47 000 morts selon les derniers chiffres cités par le ministre de la transition écologique, Christophe Béchu. A partir du 1er janvier 2023, les ZFE limitent ou interdisent progressivement l’accès aux véhicules les plus polluants, définis par la vignette Crit’Air. Avec une période de tolérance, d’autant que ce sont souvent les ménages les plus modestes et les artisans qui possèdent ces véhicules anciens. Et n’ont pas les moyens de passer à l’électrique (lire l’encadré sur les aides financières à la reconversion). A l’horizon 2024, une trentaine de villes sont concernées par les nouvelles ZFE (voir la carte) en plus des onze métropoles qui en ont déjà déployé une.
D’après l’Agence de la transition écologique (Ademe), ces zones permettraient de réduire les concentrations de NOx et de particules fines : jusqu’à 12 % des particules en suspension PM10 (dont le diamètre est inférieur à 10 µm), et jusqu’à 15 % des PM2,5 (inférieur à 2,5 µm). Si le bien-fondé de la mesure ne fait pas débat, les élus écologistes de Strasbourg, de Grenoble et de Lyon poussant même à la roue, ils savent en revanche qu’il va falloir déminer.

« Énormément d’irritants »

Longtemps, les ZFE n’ont pas fait de bruit, telles des bombes à retardement. Le gouvernement s’est débarrassé de cette affaire sensible en se défaussant sur les maires. Qui se sont vus imposés par la loi le calendrier, la définition des périmètres, les mesures dérogatoires et le contrôle. A la rentrée 2022, avec l’inflation, la crise énergétique et à l’approche de la date couperet du 1er janvier 2023, le sujet des ZFE a commencé à monter. Les élus des métropoles concernées comme Aix-Marseille, Nîmes, Chambéry, Caen, Saint-Etienne, Nantes, Lyon, Strasbourg, Toulouse, Nice, Rouen etc. ont senti grandir sur leur territoire le sentiment d’injustice sociale. Et le risque de voir le mouvement des Gilets jaunes réactivé. Surfant sur la vague de mécontentement, l’association 40 millions d’automobilistes a fait à l’automne un tour de France des ZFE, et promis une action en justice. La grogne était palpable si bien qu’ à l’été 2022, les députés ont créé une « mission flash » sur les mesures d’accompagnement des ZFE. « Il y a énormément d’irritants », alertait Bruno Millienne, élu des Yvelines (MoDem) qui a mené cette mission et conseillé en octobre à l’État d’édicter les mêmes règles partout en France. Avec un calendrier national car l’interdiction des Crit’Air 2 (diesel les plus récents) est laissé à la discrétion des maires.

Plaques d’immatriculation pas encore contrôlables

En mettant une roue dans une ZFE avec un véhicule non autorisé, un automobiliste risque une contravention de 68 euros, un chauffeur de bus, car, camion, 135 euros. A condition d’être flashé. Or, les radars de lecture automatiques des plaques d’immatriculation (Lapi), tel qu’il en existe dans d’autres pays européens où existent des zones de trafic limité, n’existent pas encore en France. Ce contrôle automatique soulève par ailleurs des questions liées à la protection de la vie privée. La loi d’orientation des mobilités (LOM) prévoit un contrôle journalier limité « à plus de 15 % du nombre moyen journalier de véhicules circulant au sein de la zone ». Et cette surveillance a fait l’objet d’une mise en garde de la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil) en 2020. Lors du premier comité national de suivi des ZFE, fin octobre 2022, le ministre des Transports Clément Beaune a annoncé que les caméras Lapi ne seraient pas en place avant 2024. Avec deux ans de retard par rapport aux premières annonces de l’État. « Il ne peut pas y avoir de ZFE efficace sans contrôle des véhicules autorisés ou non à circuler », martèle l’association France Urbaine qui représente les métropoles. Sans moyens de contrôle et possibilité de verbaliser, le patron de la métropole du Grand Paris, Gérard Ollier (LR), a décidé de repousser l’interdiction des Crit’air 5.

Le calendrier national des interdictions

• 2023 : Crit’Air 5 (diesel d’avant 2001, essence d’avant 1997).
• 2024 : Crit’Air 4 (diesel d’avant 2006, motos, scooters du 1^er juin 2000 au 30 juin 2004).
• 2025 : Crit’Air 3 (diesel d’avant 2011, essence d’avant 2006).
La loi Climat et résilience ne fixe pas d’échéance pour les Crit’Air 2 (diesel récent). Ce sont les élus qui décident du calendrier. Objectif :  sortie du diesel en 2030, Strasbourg et Lyon visent 2028.

Autorisations ponctuelles

Plutôt que d’interdire définitivement l’accès d’une ville en ZFE au propriétaire d’un véhicule trop ancien, la mission parlementaire Flash proposait de l’autoriser pour certaines occasions : aller à l’hôpital, au restaurant le soir une à deux fois par mois, rendre visite à sa famille, entrer en ville avant 7h le matin ou après 20h etc. « Bref, trouver le juste milieu pour que les ZFE soient acceptées, voire désirées », plaide le député Bruno Millienne.
Pour rendre les ZFE désirables, il va falloir une sacrée dose d’utopie. Ou une bonne campagne nationale de communication. A tout le moins, un portail national d’informations, du type zfe.gouv. Car la situation est ubuesque : un véhicule avec une vignette Crit’Air 4 peut circuler dans certaines ZFE, mais pas d’autres. Lyon, Strasbourg, Grenoble : à chaque ZFE, un calendrier et des critères d’accès différents comme le montrent les reportages de nos correspondants en région.

La métropole du Grand Paris repousse encore les échéances

Ce devait être pour juillet 2023, ce sera peut-être pour 2025. A l’issue du premier comité national de suivi des ZFE, à l’automne dernier, Patrick Ollier, le président de la métropole du Grand Paris a repoussé une nouvelle fois l’interdiction des véhicules Crit’Air 3 (diesel produits jusqu’en 2010, et essence jusqu’en 2005). L’élu à la tête de la mégapole qui regroupe Paris et 131 communes des départements limitrophes, a justifié ce nouveau report par l’impossibilité effective de contrôler le respect des ZFE. « Les gens doivent pouvoir disposer d’une année supplémentaire pour pouvoir changer de véhicule », a motivé l’élu Les Républicains.

Les aides financières pour passer à l’électrique

• Bonus écologique : 6 000 € et 7 000 euros pour les Français les plus modestes.
• Prime à la conversion : jusqu’à 5 000 € et jusqu’à 6 000 euros pour les habitants des ZFE.
• Prêt à taux zéro jusqu’à 30 000 € pour l’achat d’un véhicule neuf.
• En projet : leasing à 100 euros à partir de 2024 pour la location longue durée d’une voiture électrique. Réservé aux foyers modestes.

Nathalie ARENSONAS