Le Gautrain prêt pour le Mondial

Roulera ? roulera pas ? La question a agité l’Afrique du Sud pendant tout cet été austral qui s’achève : le Gautrain, ce super-RER qui doit relier Johannesburg à Pretoria, sera-t-il prêt à temps pour la Coupe du monde de football ? Finalement, oui : le fameux train construit par Bouygues et exploité par la RATP sera mis en service le 8 juin, sauf nouvelle surprise. Trois jours avant le coup d’envoi du tournoi ! Bien sûr, tout n’ouvrira pas tout de suite, loin de là. Les premiers trains conduiront de l’aéroport de Johannesburg à Sandton, centre des affaires situé au nord de la métropole sud-africaine. Le reste, c’est-à-dire la ligne principale vers le centre de Johannesburg et Pretoria, n’ouvrira pas avant l’an prochain.
Les relations n’ont pas été franchement détendues ces derniers mois entre les autorités locales et le consortium Bombela – qui regroupe notamment Bouygues, Bombardier et la RATP – chargé de construire et d’exploiter l’ouvrage. Bombela a annoncé quelques mois de retard, quand les Sud-Africains voulaient au contraire ouvrir un peu en avance, pour la Coupe. Et ce sans surcoût.
« Contractuellement, la première phase doit être construite en quarante-cinq mois, et donc ouvrir le 27 juin », reconnaît Jack van der Merwe, le patron de l’agence provinciale qui porte le projet. Or, la Coupe du Monde commence le 11 ! « Mais quand le chantier a été lancé, nous pensions tous que la Coupe aurait lieu en juillet, ajoute-t-il. Ses dates ont été avancées… malheureusement pour nous ! » M. van der Merwe a beau dire que le projet du Gautrain était déjà bien avancé quand son pays a obtenu l’organisation du tournoi et qu’il ne fait officiellement pas partie du programme d’infrastructures lancé pour l’occasion, il ne peut nier que la Coupe a été un formidable catalyseur. Et rater le rendez-vous aurait fait très mauvais effet ! « Bouygues et Bombardier ne peuvent pas se permettre de ne pas participer à l’événement », ajoute Pascal Pellacœur, le futur directeur de l’exploitation, détaché par la RATP. Du côté de l’opérateur parisien, on se dit « prêt ». Et on attend la remise des clefs, courant avril, pour se mettre aux manettes.
C’est une première phase un peu réduite qui doit être mise en service le 8 juin, mais les passagers ne devraient pas trop en souffrir. Trois trains (sur cinq) feront la navette entre Sandton et l’aéroport O. R. Tambo aux heures de pointe, toutes les douze minutes. Soit 20 km parcourus en un petit quart d’heure. Il en coûtera l’assez coquette somme, pour le pays, de 80 rands (8 euros). Particularité du système : les trains marqueront deux arrêts en cours de route, mais les portes des deux voitures destinées à la navette aéroportuaire ne s’ouvriront pas dans ces stations intermédiaires, dédiées au trafic local. Celles des deux autres voitures ne s’ouvriront pas à l’aéroport. Contrairement aux prévisions initiales, la station de Sandton restera inachevée à l’inauguration. De même que ses immenses parkings ne seront que partiellement accessibles. En outre, le système de billetterie ne sera pas immédiatement disponible.
Sur le terrain, évidemment, on s’active. Depuis le 1er mars, des trains d’essai font la navette entre Sandton et l’aéroport. Sans problèmes majeurs. Les rames arrivent régulièrement au dépôt de Midrand, au nord de Johannesburg. « Tous les trains seront livrés en juin », note Brendon de Vos, chez Bombardier. Le parc du Gautrain en comprendra 24, composés de quatre voitures chacun. Il s’agit d’une version de l’Electrostar de Bombardier, fabriqué au Royaume-Uni. 81 voitures sur 96 auront été assemblées en Afrique du Sud, dans l’usine du constructeur local Union Carriage and Wagon Partnership (UCWP), à Nigel, à une cinquantaine de kilomètres de Johannesburg. Sur les 24 rames capables de rouler à 160 km/h, 9 seront destinées à la desserte de l’aéroport. Leurs deux voitures dédiées offriront plus de place (avec quatre sièges de front et des porte-bagages), tandis qu’il faudra se serrer un peu dans les autres, de même que dans les wagons des 15 trains devant rouler sur la ligne principale entre Johannesburg et Pretoria : leurs rangées alignent cinq sièges de front (3 + 2). Comme il nous l’a dit à plusieurs reprises ces dernières années, Jack van der Merwe voulait en finir avec l’héritage de l’apartheid et rêvait d’un moyen de transport moderne et destiné à toute la population, tel qu’il en avait vu en Europe. Finalement, il est arrivé à ses fins : le Gautrain ressemble à un train de banlieue comme les autres. Peut-être un peu spartiate.
Pendant les essais de la première phase, les travaux continuent sur le reste de la ligne. Au sud, le tunnel est creusé jusqu’au terminus de Park Station, la gare centrale de Johannesburg. Il n’attend plus que les rails. Au nord, les choses sont bien moins avancées. Le chantier s’est heurté à quelques difficultés inattendues, dues notamment à la nature du sol à l’entrée de Pretoria. « La phase 2 doit ouvrir le 27 mars 2011 », affirme Jack van der Merwe, se référant au contrat de concession. Avant de concéder qu’« elle pourrait avoir quelques mois de retard, nous verrons » !
Du côté du consortium Bombela, on murmure que ledit retard pourrait atteindre six mois, voire plus. « C’est difficile à dire, observe Pascal Pellacœur : pour la première phase, on a eu à un moment deux mois de retard, et, finalement, on sera prêt en avance, avant la Coupe du monde… Bouygues est toujours capable de faire de grandes choses ! »
Cet éventuel retard ne semble pas entamer l’éternel optimisme de Jack van der Merwe, qui en a vu d’autres depuis le lancement du projet, en 1998. Il peut maintenant recevoir la presse dans « son » train, dont il est plus que jamais convaincu du futur succès. « A la fin de 2009, nous avons fait une nouvelle étude de fréquentation qui a montré qu’elle serait de 25 % supérieure aux estimations précédentes, et que nous pouvons compter sur 165 000 à 180 000 voyageurs par jour. Cela nous a confortés dans ce que nous pensions ! » Sur le papier, en effet, la perspective de relier sans peine Johannesburg (plus de 4 millions d’habitants) à Pretoria (près de 2 millions dans la métropole de Tshwane) en 38 minutes est séduisante. Mais les habitants de cette vaste conurbation se convertiront-ils au rail pour échapper aux inextricables bouchons qui rendent de plus en plus longs leurs déplacements quotidiens ? Certes, la région est déjà parcourue par les trains de banlieue du réseau Metrorail – de facto réservés aux Noirs, car ils conduisent dans les townships –, mais ils sont lents et souvent considérés comme dangereux. La révolution culturelle reste à faire.
« Le Gautrain rencontrera-t-il son public ? A cela, je réponds par un oui franc et massif, avance Alain Estève, directeur général de Bombela Operating Company, le futur exploitant contrôlé par la RATP. C’est une agglomération énorme qui n’a pas de colonne vertébrale de transports publics ! » Ce succès, certes, « ne viendra peut-être pas tout de suite », et a fortiori pas avant que le gros de la ligne ouvre l’an prochain. Le responsable se demande maintenant s’il fallait bien construire à voie unique, pour réduire les coûts, le tunnel sous Johannesburg au sud de Sandton.
Deux éléments seront déterminants : la sécurité, un aspect extrêmement important dans ce pays où le taux de criminalité est effrayant. A cet égard, « on va mettre le paquet dès le début », promettent les envoyés de la RATP sur place. Caméras de surveillance, vigiles et postes de police doivent rassurer les passagers. Autre pari à gagner : assurer les trajets de bout en bout, grâce à 36 lignes de bus rayonnant autour de la plupart des stations (un dispositif qui s’ajoute aux parkings-relais). La RATP n’attend plus que le feu vert des autorités locales pour valider les parcours des bus. Accessoirement, elle se demande s’il est bien utile de lancer d’emblée, comme prévu, les six lignes devant accompagner un premier tronçon qui ne desservira en gros que l’aéroport. « Nos plans sont prêts à être imprimés. Si on doit raccourcir certaines lignes de bus ou en supprimer, il faudrait le savoir assez vite », indique M. Estève. Les municipalités concernées ont il est vrai été assez échaudées par le difficile lancement du BRT (système de bus rapides) de Johannesburg, torpillé par les taxis collectifs desservant les townships. « Nous n’avons pas la même clientèle, observe à ce propos Pascal Pellacœur. Notre cible, c’est les automobilistes. Ils ne prennent pas les taxis ! »
En outre, ajoute le chef de projet Jack van der Merwe, « au 1er avril 2011, les autoroutes de la région vont être mises à péage. Elles coûteront de 50 à 60 cents (5 à 6 centimes d’euro) du kilomètre. Cela veut dire qu’un voyageur se déplaçant tous les jours entre Johannesburg et Pretoria devra payer plus de 1 000 rands (100 euros) par mois. L’abonnement au train coûtera le prix du péage ! Et les automobilistes devront payer en plus la voiture, l’essence, l’assurance, etc. ». Du côté de la RATP, on opine. « Malheureusement, s’il se confirme que la seconde phase est en retard, le péage sera mis en place avant le Gautrain, regrette Alain Estève. C’est un peu dommage. »
Reste une question de taille : le prix. Officiellement, le Gautrain est estimé à environ 26 milliards de rands (2,6 milliards d’euros). Ce montant n’est en soi pas énorme pour un investissement de cette importance. Mais il a fait grincer bien des dents en Afrique du Sud. N’y avait-il pas d’autres priorités ? Il faudra de toute façon attendre un peu pour connaître le coût final du projet. Bombela pourrait en effet réclamer une rallonge devant les tribunaux, compte tenu des difficultés rencontrées. La presse sud-africaine a évoqué la somme de 10 milliards de rands (1 milliard d’euros)… Tandis que le consortium concessionnaire ne commente pas cette information, Jack van der Merwe estime que la procédure en contentieux, certes « habituelle pour ce type de contrat », est « infondée ». Le père du Gautrain voit de toute façon plus loin, et se projette déjà bien au-delà de 2011 : il envisage trois stations supplémentaires, deux courts prolongements et surtout une nouvelle branche vers l’ouest de Johannesburg et le mythique township de Soweto.
 

François ENVER