Le Grand Paris selon Guillaume Pepy : « un réseau maillé, rapide, cadencé qui forme la trame de la métropole »?

Ville, Rail & Transports. Le projet de Grand Paris apparaît aujourd’hui comme un projet de métro automatique confié à la RATP. On se dit : « Grand Paris égale Société du Grand Paris égale métro automatique. » Est-ce une défaite pour la SNCF ? N’êtes-vous pas un peu lésés, frustrés par cette assimilation ?
Guillaume Pepy. Le Grand Paris n’est pas un champ de bataille mais un immense projet collectif au service de la ville-capitale et de ses habitants… et de la nation tout entière. Tout le monde attendait un tel projet pour redessiner un avenir à 10-20 ans, avec un impact tout au long du XXIe siècle. Défi d’autant plus grand que des incertitudes sur l’énergie, le climat, les modes de vie s’accumulent. Ou plutôt les certitudes, car on sait bien que nos sociétés auront changé, les bassins de vie comme les bassins d’emplois. Ainsi, lequel des mouvements décrits par les urbanistes entre villes et périphéries se réalisera ? Y aura-t-il de nouvelles villes dans le Grand Paris ? Quelles seront les aspirations des habitants ? Quel sera le poids du télétravail ? Comment se vivront les loisirs ? Malgré ces questions redoutables, et bien d’autres, il faut imaginer et décider maintenant. Une chose est claire : le rôle des transports dans le Grand Paris sera structurant car ils permettront la mobilité entre les différentes zones et leurs multiples activités. Et par leur présence ils induiront d’autres activités et seront le moteur du développement économique et urbain de demain. Ce sera déterminant pour mieux positionner Paris dans la compétition des villes-monde.

VR&T. Vous répondez sur les principes, mais pas à la question sur la place de la SNCF dans le projet…
G. P. Parce que je ne partage pas vos postulats. Je viens de parler du « projet du Grand Paris », dont l’ambition a été fixée par le président de la République à la Cité de l’architecture. Concernant les transports, il porte un projet d’ensemble très cohérent : grand projet Seine-Le Havre, modernisation et extension des RER, projets proposés par la région et, bien sûr, l’emblématique « double boucle ». Quand on les ajoute, cela crée un réseau maillé, rapide, cadencé qui forme la trame de la métropole. Le « réseau de transports du Grand Paris » est le nom donné par le secrétaire d’État dans son projet de loi à la double boucle. Mais pas plus que Paul Delouvrier ne prétendait dans les années soixante que le Réseau express régional constituait l’ensemble des transports de la région, Christian Blanc ne veut faire de ce « réseau de transports du Grand Paris », c’est-à-dire la double boucle, la totalité des transports du Grand Paris ! Croyez-vous que le métro RATP ne fasse pas partie des transports du Grand Paris ? Christian Blanc a rappelé avec force devant les députés que la modernisation de l’ensemble des transports existants devait se poursuivre. C’est aussi ce que dit Gilles Carrez. Et tous les élus de la région Île-de-France y sont très attentifs. Le projet de loi en cours de discussion traite des sujets nouveaux. Par exemple, dans le domaine de l’aménagement, le projet de loi ne parle que de Saclay ; cela ne veut pas dire que La Défense, Marne-la-Vallée ou Seine-Aval ne sont pas importants pour le Grand Paris. Et la modernisation du système de transport existant pour en faire un système digne d’une ville-monde du XXIe siècle est un projet exaltant. Bref, pour la SNCF, le Grand Paris est un projet d’enthousiasme et de mobilisation.

VR&T. On a le sentiment que la SNCF a proposé des projets alternatifs : faire circuler des TGV sur les axes du Grand Paris, créer des gares TGV en Île-de-France. Quel est le statut de ces projets par rapport à la double boucle et au Grand Paris ?
G. P. Le Grand Paris a suscité partout une effervescence intellectuelle extraordinaire. Chez nous aussi ! Nous avons voulu aller plus loin et faire des propositions. C’est notre rôle. Cela ne remet en rien en cause la responsabilité de ceux qui décident : les élus, l’État et le propriétaire du réseau. Il n’est pas question de projets alternatifs, mais complémentaires. Notre préoccupation est simple : à l’échelle des ambitions du Grand Paris, comment optimiser les réseaux et les maillages sur lesquels nous intervenons et comment les connecter avec la double boucle pour installer un puissant effet système ? C’est cette cohérence d’ensemble pour maximiser la fluidité des transports qui nous guide. Concernant la grande vitesse, par exemple, notre proposition est de faire de la région Île-de-France un véritable hub de la grande vitesse française et européenne. D’articuler les gares de la grande vitesse avec les lignes existantes et la double boucle. À Massy, où la gare TGV existe déjà, demain en Seine-Saint-Denis, à La Défense ou à Orly. Et la création d’un lien TGV venant de Normandie et ouvrant peut-être vers Roissy avec une « rotule » à La Défense fait ainsi partie des défis que le président de la République demande à RFF et à SNCF de relever.

VR&T. On a connu une bataille d’influence, il y a une vingtaine d’années, entre SNCF et RATP, Christian Blanc et Jacques Fournier, autour d’Eole et de Météor. Est-ce la même bataille qui se rejoue entre métro automatique d’un côté, RER de l’autre ? Et la même issue qui se profile : « On fait tout ! » ?
G. P. Déjà, il faut rendre justice à Michel Rocard ! Aujourd’hui, la ligne 14 et Eole sont devenues absolument indispensables. Après avoir beaucoup souri du fait que l’on fasse les deux, on est aujourd’hui conduit à dire… que c’est lui qui a eu raison. Aujourd’hui, entre SNCF et RATP, les rôles sont bien établis. Avec Pierre Mongin, nous avons pris, ensemble, la décision de refuser absolument toute rivalité mal placée entre nos deux entreprises. Nous avons le même propriétaire, l’État, la même autorité organisatrice en Île-de-France, le Stif, et le même engagement pour l’intérêt général. Cela se traduit concrètement avec la ligne RER B, aujourd’hui gérée en commun. Et demain la ligne RER A. Chacun est légitime dans son domaine d’excellence. Un domaine d’excellence de la RATP est le métro automatique sur pneus. Le domaine d’excellence de la SNCF, c’est la grande vitesse, le transport ferroviaire de proximité, et aussi les gares, pour lesquelles nous avons un vrai savoir-faire. C’est également la logistique : parce que l’on n’a pas encore beaucoup parlé fret dans le Grand Paris, et il va bien falloir proposer des solutions logistiques innovantes pour la région capitale.

VR&T. Le projet de double boucle ne risque-t-il pas de pomper l’essentiel des financements et donc de retarder certains des projets annoncés, en particulier par la région, dans son plan de mobilisation ?
G. P. Je n’ai aucune raison de le penser. Tous les acteurs de la région et de l’État affirment le contraire. Et je suis certain que les élus locaux seront très vigilants sur ce point. La modernisation des RER est engagée aujourd’hui. Pour le B, les travaux ont commencé. Pour le C et le D, les schémas ont été adoptés et nous allons bientôt donner les premiers coups de pioche. Là aussi, il faudra une deuxième phase, consacrée à l’accroissement de capacité. Pour Eole à l’ouest, une organisation classique a été choisie, avec une infrastructure RFF à qui nous apportons notre concours. J’ai participé au comité de lancement, avec le préfet d’Île-de-France, Daniel Canepa, et le président du conseil régional, Jean-Paul Huchon. J’ai vu dans cette réunion-là un accord parfait et une dynamique. On commence, ce qui est très symbolique, par La Défense – Mantes. On fera ensuite Haussmann-Saint-Lazare – La Défense. Le projet doit être entièrement terminé pour 2017. Eole à l’ouest est un projet symbolique du Grand Paris. Avec deux impacts. Il double l’axe est – ouest, où l’on aura les RER A et E. Et il désenclave les zones de l’ouest et de l’est qui étaient les moins bien desservies par le transport public, comme Mantes à l’ouest, Chelles et Tournan à l’est.

VR&T. L’architecte Jean Nouvel vient de faire part, publiquement, de sa vive déception de voir le Grand Paris réduit à un projet de métro. Qu’en pensez-vous ?
G. P. Personne ne veut résumer le Grand Paris à la question de la double boucle de métro automatique. Ce serait aussi une erreur de réduire le Grand Paris à un projet de transport. Nous devons davantage regarder les transports « en partant du territoire », en voyant ce qu’ils permettent comme perspective de développement. Pour nous, les mobilités sont la matière première de toutes les villes modernes. Et un réseau maillé de services de mobilité à haut-débit rapide peut mettre la métropole Île-de-France au niveau des meilleures métropoles européennes et mondiales. Le discours du chef de l’État à la Cité de l’architecture soulignait que deux tiers des voyages supplémentaires se feront, dans le Grand Paris, sur infrastructures existantes. D’où l’attention forte à la modernisation des RER, celle des trams-trains sur les lignes tangentielles, celle du prolongement d’Eole à l’ouest, aux prolongements de lignes de métro.

VR&T. Dans la loi Araf, ne trouvez-vous pas étrange de voir une RATP qui est à la fois gestionnaire d’infrastructure et transporteur ? De quelle façon cela peut-il se faire ?
G. P. Ce n’est pas auprès de nous qu’il faut vanter les mérites de l’intégration ! D’ailleurs, elle existe à Eurotunnel et n’empêche personne de dormir. Et c’est aussi le cas de tous les réseaux de transport urbain. Ce qui est important pour la SNCF, dès lors que la loi de 1997 crée un changement de paysage durable, c’est d’aller jusqu’au bout. Cela veut dire avoir un vrai régulateur qui permette d’arbitrer les visions que l’on a du secteur ferroviaire, les modèles économiques et de garantir les équilibres de chacun. Ce que nous attendons du régulateur, c’est que l’on puisse discuter avec lui droit, économie, développement du ferroviaire. Nous sommes heureux du choix fait par Dominique Bussereau et le Parlement d’un régulateur puissant. Sur la question, par exemple, des rapports entre RFF et la SNCF, sur la question des conditions de concurrence, il y a besoin d’un arbitre expert. Pour les gares, les postes d’aiguillage, l’infra, les sillons, les travaux… il va falloir regarder, dans le détail, non seulement si les nouveaux entrants ne sont pas pénalisés, mais également si l’opérateur historique n’est pas pénalisé ! Cela marche dans les deux sens. Il faut que cela soit équitable des deux côtés.

VR&T. Vous avez un côté opérateur historique mais, avec Keolis, le groupe SNCF a aussi un côté nouvel entrant qui pourrait être intéressé par l’exploitation de métros. Est-ce que dans ce cadre-ci vous êtes satisfait de la loi sur le Grand Paris ?
G. P. Cette loi est une décision politique, au sens noble du terme, dans laquelle s’inscrira Keolis. Keolis est aujourd’hui le numéro un français du tramway et le numéro un européen des métros automatiques par la longueur des lignes exploitées. Keolis a des perspectives de développement en Île-de-France, en France, en Europe et dans le monde. Quant à la vision globale que la SNCF a de son métier, il faut redire que notre cœur reste ferroviaire. Mais notre ambition est celle d’une entreprise de services de mobilité quel que soit leur caractère, individuel, collectif, guidé ou non, sur pneus ou sur rails… Nous avons vocation à proposer la palette de tous les services pour offrir aux voyageurs une solution écomobile de bout en bout. Notre métier SNCF est déjà transformé. Parce que l’époque a changé.

VR&T. Les tangentielles, les trams-trains, vos projets de longue date, vont-ils être ouverts à la concurrence dans le cadre de la loi Araf ?
G. P. Dans le cadre de la loi Araf, la décision de considérer ou pas comme infrastructure nouvelle telle ou telle ligne sera prise par l’autorité organisatrice sous le contrôle de légalité par l’État. C’est une question que l’autorité organisatrice devra trancher dans chaque cas.

VR&T. Une Société du Grand Paris va être créée. Pour la préfigurer, des experts de la RATP ont été détachés. À la SNCF, des détachements sont-ils envisagés ?
G. P. Si on nous le propose, on le fera ! Si on nous demande de l’appui, on sera ravis d’y contribuer. Mais il faut se rappeler que la Société du Grand Paris est largement dédiée à la double boucle.

VR&T. À propos des gares et de la multimodalité, l’Autorité de la concurrence vous invite à revoir votre copie. Qu’allez-vous faire ?
G. P. L’avis de l’Autorité de la concurrence, consultatif, est pour nous un guide précieux sur la façon dont on doit agir. Nous allons évidemment amender, ajuster nos modes de fonctionnement pour être conformes au sens de l’avis. Nous ferons ces ajustements d’ici la fin de l’année.

VR&T. Peut-on imaginer que Keolis soit candidat sur le prolongement du tram T3 ?
G. P. Sur ces sujets-là, c’est l’autorité organisatrice qui décide du mode de délégation du service. S’il y a une délégation ouverte par l’autorité organisatrice, Keolis, évidemment, fera valoir ses compétences. Au-delà, ce qui est fascinant dans le Grand Paris, c’est le fait qu’il représente un gigantesque marché-test pour l’innovation. En ce qui nous concerne, Eole à l’ouest sera une vaste innovation, un train rapide urbain, avec de la vitesse, un débit très important, une forte capacité et du confort. Nous travaillons d’ailleurs avec RFF sur le projet Next, qui vise au haut-débit ferroviaire dans l’urbain. Cela implique de faire évoluer la signalisation sur les sections de lignes les plus chargées pour pouvoir faire passer un train à grand gabarit toutes les quatre-vingt-dix secondes sur une ligne comme Eole à l’ouest. Ce très haut débit suppose un pilotage automatique avec conducteur en cabine. Des dizaines d’ingénieurs sont mobilisés. Et, s’agissant des gares, il va falloir être très innovants pour créer les nouveaux « hubs » urbains. Ce qui m’intéresse beaucoup, c’est l’idée de continuité. On part du tram, quand on monte en gamme, il y a le tram-train, puis le métro automatique, le train rapide urbain, le train grandes lignes, puis il y a le TGV. Si l’on considère le double objectif de confort des usagers et de rapidité des déplacements, ce qui se passe en gare est crucial. Nous avons une expertise forte sur le sujet.

VR&T. En Île-de-France, votre exploitation est rendue particulièrement difficile par une interpénétration des trafics, un handicap par rapport à un système aussi étanche que la ligne 14 de la RATP, voire un système assez protégé comme le TGV…
G. P. Oui. C’est un constat, très fort. Avec le Grand Paris, on s’intéresse d’encore plus près aux questions d’aménagement. Dans le groupe SNCF, à travers Arep, nous travaillons depuis longtemps sur la question du développement urbain. Ce monde a connu une révolution : le passage de l’aménagement sur des terrains vierges à ce qu’on appelle « la reconstruction de la ville sur la ville », qui est à la fois plus difficile, plus exaltant et beaucoup plus durable. Le défi en Île-de-France est le même, il s’agit de reconstruire le système de transport en partant de ses bases actuelles. C’est très compliqué, cela demande un travail étroit entre le responsable de l’infrastructure RFF et le transporteur, mais c’est un très beau défi.

VR&T. Dans l’immédiat, pour la SNCF, l’actualité, c’est la ligne H avec son nouveau matériel, le Francilien. On parle beaucoup du matériel aujourd’hui, mais qu’en sera-t-il de la desserte ?
G. P. Franck Gervais, le patron de la ligne, a préparé un service formidable. Il a mis ses équipes au défi : est-on capable d’atteindre en Île-de-France un niveau de qualité de service qui ressemble à celui du TGV ? Il est reparti de tous les éléments du service et les a retravaillés. C’est une étape décisive. Derrière le matériel, il y a une exploitation vraiment pensée pour les clients. D’abord, l’information est au cœur de la logique d’exploitation de la ligne. De la radio à l’information à bord, en passant par celle en gare, on a franchi des étapes considérables. Les gares sont conçues surtout comme des lieux de multimodalité. Tous les systèmes d’information de la gare routière sont conçus pour qu’il y ait la même information, sur les mêmes panneaux, avec des guichets côte à côte. Et il y a aussi un travail de management considérable pour installer une culture de service vraiment différente. Mon obsession à la tête de la SNCF est la modernisation de l’activité Transilien : deux tiers des clients SNCF utilisent Transilien ! Pour la qualité de service en Île-de-France, on ne peut pas éviter la question de l’argent que l’on y consacre. Le programme Impacqt, financé avec la région, a donné de bons résultats. Nous allons publier les résultats du programme d’action « D Maintenant » au début de l’année prochaine : quand on dépense pour le RER cent millions d’euros des bénéfices du TGV, ça se voit. Nous avions pris un engagement de faire baisser l’irrégularité d’au moins un tiers. L’irrégularité est descendue à 12 % en septembre. Cela montre qu’on peut le faire. Je refuse toute fatalité en Île-de-France. Nous sommes en train d’inventer le socle du service public de nouvelle génération en Île-de-France.
 

Propos recueillis par François DUMONT et Pascal GRASSART