Le plan rail en Midi-Pyrénées fera peut-être école

La bataille du rail, la région Midi-Pyrénées a l’intention de la gagner. Et elle emploie les grands moyens. « La plan rail 2008-2013, c’est le plus important chantier de renouvellement et de modernisation du réseau ferroviaire de France », se plaît à rappeler régulièrement le président du conseil régional, Martin Malvy (PS). Ajoutant dans la foulée qu’il « n’y a pas de précédent d’un tel effort financier en France ». Avec un total de 820 millions d’euros investis dans le rail – deux fois le budget du viaduc de Millau, a-t-on calculé –, la plus grande région de France place en effet la barre très haut. D’autant qu’elle participe à hauteur de 500 millions d’euros via un emprunt, l’Etat apportant 93 millions d’euros, RFF 179 millions d’euros, le solde de 48 millions d’euros se partageant entre SNCF, collectivités locales et fonds européens. Avec un endettement de seulement 33 euros par habitant en 2006, elle est aussi la moins endettée… mais moins riche que la moyenne (les 87 euros de potentiel fiscal par habitant en 2006 la placent au 18e rang) et parmi celles qui investissent le plus (154 euros par habitant, 7e rang). Le programme, formalisé le 25 juillet 2007 dans un protocole signé avec RFF et la SNCF, complète en fait les opérations inscrites au contrat de projets avec la même dead line, 2013. Un contrat dont le volet ferroviaire, 351 millions d’euros, avait déjà doublé par rapport au CPER 2000-2006 (152 millions d’euros). C’est en fait l’audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne (rapport du professeur Rivier), en 2005, qui a tout déclenché. Ses conclusions alarmantes incitent la région à faire pratiquer un audit approfondi de ses infrastructures où circulent les TER, pour un montant de 300 000 euros (payés pour moitié par la région et RFF). Mission du cabinet suisse SMA : un diagnostic et des simulations d’investissements nécessaires pour tout à la fois pérenniser les dessertes et préparer l’avenir, notamment le cadencement. Il rend son rapport d’expertise en février 2007. Et le résultat est sans appel : la poursuite des pratiques de maintenance et des budgets actuels conduirait inévitablement à terme à la fermeture de l’ensemble du réseau ferré, à l’exception des axes Agen – Toulouse – Castelnaudary et Brive – Montauban. « La quasi-totalité des lignes à trafic majoritairement régional devra fermer d’ici à 2020, décrypte le président. Autrement dit, tous les efforts de développement des TER réalisés dans le cadre du premier plan régional des transports et projetés par le second risquaient d’être compromis. » La région ne pouvant s’y résoudre, bien que cela ne relève pas de ses missions, elle a décidé ce programme exceptionnel « pour éviter les situations de blocage ». D’ailleurs, lors de la pose symbolique de la première attache de rail “fastclip” en gare de Bagnac-sur-Célé, le 5 septembre dernier, Hubert du Mesnil, le président de RFF, lui a rendu hommage : « Rien n’aurait été possible sans le conseil régional et la détermination sans faille de son président. » C’est en effet par le renouvellement complet des 15 km de la ligne Figeac – Bagnac que le plan rail a débuté. Une ligne capitale, puisqu’elle servira, à partir d’une carrière de granulats, à ravitailler en ballast tous les chantiers ferroviaires de la région. Au total, entre les opérations qui étaient lancées et celles à venir, 500 km de voies seront renouvelés, alors que près de 80 km de ralentissements entravent aujourd’hui le trafic de 4 lignes : Figeac – Bagnac, Brive – Rodez, Toulouse – Auch et la ligne de l’Ariège, Portet – Ax-les-Thermes. Sont concernées : 11 liaisons pour les RVB, 10 liaisons pour les nouvelles installations techniques (250 km de voies), trois sections de lignes pour les doublements de voies. Le plan raisonne en multiples de 7 : 700 000 tonnes de ballast, 700 km de rails neufs (des longs rails soudés) et 700 000 traverses, le béton remplaçant le bois, seront déployés en cinq ans. Par ailleurs, les tabliers métalliques de 20 ponts-rails seront remplacés. Enfin, le système d’exploitation de la gare de Toulouse-Matabiau sera modernisé. Carrefour des lignes régionales, le site doit en effet augmenter sa capacité. En créant trois blocks indépendants spécialisés par zone géographique, la gare pourra fonctionner avec des voies “arrivées”, des voies “départ” et des tiroirs de stockage ; elle pourra aussi transformer des trains origine ou terminus Matabiau en trains de passage qui permettent des temps de stationnement à quai au minimum. Dans le même temps, l’automatisation du système d’espacement des trains sur 4 lignes, de même que le redécoupage de blocks se traduiront par une plus grande souplesse d’exploitation. A la clé, une augmentation du débit, donc du nombre de dessertes. L’opération a en effet pour ambition de répondre à une demande croissante, de doubler la fréquentation et de généraliser le cadencement à la demi-heure ou au quart d’heure (sachant que des dessertes cadencées sont déjà proposées au départ de Toulouse vers Auch, Muret, Pamiers – Foix et Albi). Selon les projections de l’autorité organisatrice des transports ferroviaires, le trafic voyageurs, déjà passé « de 5 millions en 2000 à 10 millions de voyages par an en 2007 », devrait franchir la barre des 20 millions d’ici à 2020.
 

Cécile NANGERONI