Le rail force les portes du Congrès américain

Même en sabrant au maximum, Rod Diridon a besoin de deux feuilles A4 au minimum pour résumer son parcours. En dessous, il n’aurait pas assez de place pour lister tous les comités, conseils, administrations qu’il a eu l’occasion de diriger en Californie, aux Etats-Unis et dans le monde. En 2004, Metro Magazine l’a classé parmi les 50 personnes qui ont marqué le transport nord-américain au cours des 100 dernières années. En Californie, il y a même une gare qui porte son nom. Pas une obscure gare de la Sierra Nevada, non ! celle de San José, en plein cœur de la Silicon Valley.
Car Rod Diridon est quelqu’un d’influent. Quelqu’un qui collectionne députés et sénateurs dans la mémoire de son téléphone portable. Et qui peut les appeler sans se faire filtrer par un zélé conseiller. Comme administrateur, la High Speed Rail Authority (HSRA) californienne ne pouvait pas rêver mieux. Depuis sept ans, ce fils de cheminot travaille le Congrès américain sans relâche pour faire progresser la cause du ferroviaire en général et de la grande vitesse en particulier. Ses réseaux lui donnent un accès direct au Capitole, ce qui n’est pas rien dans un pays où il faut généralement rémunérer des intermédiaires pour faire passer ses messages.
Bien rodés, les arguments de Rod Diridon font mouche. « Les grandes agglomérations telles que Boston, Chicago, New York, San Francisco connaissent toutes une forte hausse de la fréquentation, quand bien même leurs réseaux sont sous-dimensionnés et mal adaptés. Il n’y a plus d’autre choix que d’investir dans les transports de masse », nous explique cet avocat du ferroviaire. Les caisses sont vides ? Qu’à cela ne tienne, « nous devons faire ce qu’a fait Roosevelt dans les années 1930. Investir massivement pour soutenir l’économie et le pouvoir d’achat des travailleurs américains ».  
De telles prises de positions, longtemps minoritaires, rencontrent un succès grandissant dans les couloirs du Capitole. Pour preuve, ce vote historique du Congrès. Fin septembre, sénateurs et députés ont adopté à une très large majorité le “Rail Safety Bill”, un texte qui prévoit d’accorder à Amtrak 13 milliards de dollars de crédits sur cinq ans (Authorization). C’est plus du double de ce que l’opérateur touche actuellement. Ces subventions devront, certes, être validées chaque année par le Congrès (Appropriation), mais, pour la première fois de son histoire, Amtrak dispose d’un horizon budgétaire lui permettant de se projeter sur plusieurs années. Malgré sa forte hostilité au texte, George Bush s’est d’ailleurs résigné à le promulguer, le 16 octobre. A la surprise générale.
« La liste des parlementaires qui nous soutiennent est de plus en plus longue. Pour la première fois, républicains et démocrates ont voté ensemble un texte pour promouvoir le transport ferroviaire de voyageurs », se félicite David Dean, chargé de la promotion du TGV au Texas. Mais ce coup de maître du lobby prorail doit beaucoup aux circonstances très particulières de cette fin de mandat. D’une part parce que l’administration Bush, sur le départ, a relâché la pression sur le Congrès. D’autre part parce que la catastrophe ferroviaire de Los Angeles – qui a fait 25 morts et 134 blessés, le 12 septembre dernier – a créé un contexte émotionnel dans lequel se sont engouffrés tous les partisans du ferroviaire. C’est ainsi que le Rail Safety Bill, visant une plus grande sécurité sur le réseau ferré, comporte toute une série de dispositions qui n’ont aucun rapport direct avec l’esprit du texte, comme cette ligne de crédits pour Amtrak ou encore une enveloppe de 1,5 milliard de dollars pour l’étude des corridors à grande vitesse. Ces mesures, en souffrance au Sénat depuis le printemps, ont été rajoutées au texte à la dernière minute. Auraient-elles été adoptées dans un tout autre contexte ? C’est là que réside tout l’enjeu de la prochaine législature…
Difficile en effet de prévoir quelle sera l’attitude de ce nouveau Congrès, qui prend ses fonctions en janvier. Les majorités démocrates sont certes supposées moins hostiles au ferroviaire mais rien ne garantit que de telles largesses seront répétées. Les modes routier et aérien disposent eux aussi de solides relais au Congrès. Et les vieux réflexes ne sont jamais très loin. La preuve par les faits. Vers la mi-novembre, le législateur devrait se prononcer sur un vaste plan de relance de l’économie, où plusieurs dizaines de milliards de dollars pourraient être investis dans de grands projets d’infrastructure. Dans un document préparatoire que nous avons pu consulter, figurent des pages entières de tableaux de tous les chantiers envisagés dans le secteur de l’eau, du bâtiment, de l’énergie. Sans oublier les transports routiers, qui se taillent la part du lion avec plusieurs dizaines de chantiers d’autoroutes et de ponts envisagés. Le rail, en revanche, se fait beaucoup plus discret… voire totalement absent lorsqu’on sort des grandes villes. « Tant qu’ils continueront d’utiliser l’avion plutôt que les trains, la bataille sera loin d’être gagnée », soupire Ross Capon, directeur de la National Association of Railroad Passengers, l’association des usagers du ferroviaire.?Depuis peu, cette dernière est sur la brèche pour inclure quelques chantiers ferroviaires dans la liste. La réponse au cours des prochaines semaines.
Début 2009, le lobby prorail aura par ailleurs d’autres occasions de mesurer son audience. Plusieurs textes sont en effet dans les tuyaux. Le vote des crédits d’Amtrak sera un premier test (les crédits accordés seront-ils à la hauteur des sommes promises ?). Puis, il y aura la LGV californienne (quelle sera la somme allouée par le gouvernement fédéral ?). Il se murmure que le sénateur John Kerry serait sur le coup.?Il préparerait une proposition de loi établissant la participation de l’Etat à 11 milliards de dollars. Reste à connaître l’impact de la crise.?En période de vaches maigres budgétaires, les parlementaires pourraient être tentés de réserver leur générosité à d’autres secteurs.
 

Guillaume KEMPF