Le regain du fret ferroviaire menacé par la crise

Après l’espoir, les doutes… L’envolée des coûts de l’énergie et l’insuffisance des investissements dans le réseau risquent de saborder la compétitivité du fret ferroviaire. Les entreprises s’interrogent sur la capacité du secteur à doubler sa part modale à l’horizon 2030, objectif fixé il y a un an par la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire à un moment où tout semblait possible.

Dossier réalisé par Thomas Renou

Les nuages noirs s’amoncellent dans le ciel du fret ferroviaire. Après un temps d’éclaircie, durant lesquelles le secteur a vu son activité croître, place aux doutes face aux conséquences de la guerre en Ukraine. Les coûts de l’énergie représentent « entre 15 et 18 % de la facture de circulation d’un train », rappelle le dirigeant de DB Cargo France et nouveau président de l’Association française du rail (AFRA), Alexandre Gallo (lire aussi notre entretien page 54). « Si cette facture est multipliée par quatre ou cinq, les conséquences seront alors lourdes pour nous, comme pour nos clients », prévient-il.

Pour Raphaël Doutrebente, président d’Europorte, c’est « un nouveau challenge ». L’opérateur dit avoir bien anticipé la crise, « en négociant correctement » avec EDF. « Un avantage par rapport à ceux de nos concurrents qui achètent le courant de traction chez SNCF Réseau. SNCF Réseau n’a pas anticipé, et facture aujourd’hui 500 euros le MWh alors qu’on était en dessous de 100 euros il y a un an. »

« 2021 a marqué un tournant. Nous sommes passés de 32,4 milliards de tonnes-km en 2020 à plus de 36 milliards en 2021 », rappelle André Thinières, délégué général d’Objectif OFP. Ce rebond de 14 % s’explique notamment par la dynamique du transport combiné, selon le bilan 2021 de l’Autorité de régulation des transports (ART).

C’est aussi en 2021 qu’a été commencée la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire (SNDFF). Le secteur a obtenu une aide aux transports combinés et la prise en charge à hauteur de 50 % des péages. « Cela s’ajoute au milliard d’euros pour les infrastructures ferroviaires accordé par l’Etat dans le cadre du plan de relance post-covid en septembre 2021. Une somme d’investissements bien ciblés, en particulier sur les infrastructures territoriales, jusqu’alors oubliées, ce qui a été fort utile au fret », commente André Thinières. Et il poursuit : « Nous n’avons pas encore de chiffres consolidés sur les six premiers mois de l’année. Il est clair que le fret ferroviaire a bien pris la vague des crises successives. »

Le reste de l’année s’annonce plus incertain. « Avec l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), nous avons évalué l’impact de la crise énergétique à 56 millions d’euros pour les entreprises du secteur », indique Franck Tuffereau.

« L’Etat a pris à sa charge presque la moitié de la somme (26 millions d’euros), ce qui va limiter l’impact de la crise en 2022. Tous les acteurs du secteur attendent aujourd’hui que cette aide soit reconduite », rappelle le délégué général de l’AFRA.

Tous attendent aussi (et depuis longtemps) un réseau mieux entretenu, mieux géré et modernisé. « Le réseau national souffre de sous-investissements depuis des dizaines d’années. Le contrat de performance signé par SNCF Réseau avec l’Etat garantit tout juste l’entretien du réseau, qui est en mauvais état et vieillissant. Tous les pays ferroviaires modernes ont des centres de signalisation, des centres de contrôle régionaux (en Allemagne il y en a 15) ; nous disposons en France de 2000 postes de signalisation d’un âge canonique », poursuit André Thinières.

Côté Etat, les acteurs du fret évaluent à un milliard d’euros l’effort supplémentaire qu’il faudrait consentir chaque année pour rajeunir le réseau.

Côté gestion des infrastructures, ils critiquent une organisation pas toujours efficace. « SNCF Réseau ne nous donne pas suffisamment de capacités pour traiter nos trafics. Il lui faudrait une branche « travaux » et une branche « sillons » qui travaillent ensemble, Il faut également une meilleure coordination, entre la direction centrale de SNCF Réseau et ses antennes régionales », estime Raphaël Doutrebente, résumant un sentiment général.

Dans ces conditions, l’objectif de la stratégie nationale pour le fret ferroviaire de doubler sa part modale est-il toujours tenable ? Pour Raphaël Doutrebente, « c’est mort… » Et il explique : « Ceux qui disent le contraire se racontent des histoires. Si les difficultés du réseau ne sont pas résolues, le doublement n’aura pas lieu. »

Ce n’est pas l’avis d’André Thinières pour qui l’objectif du doublement du report modal est « parfaitement accessible ».

Il faut, selon lui, investir 10,5 milliards d’euros sur dix ans dans le réseau (dont 3,5 milliards spécifiquement pour le fret). Et de rappeler une étude réalisée l’an dernier pour 4 F estimant que le développement du fret ferroviaire ferait économiser à la collectivité 20 milliards d’externalités négatives, générées par la pollution, les embouteillages ou les accidents.

*4 F regroupe un très large éventail des acteurs du fret, allant des principales entreprises de transport ferroviaire de marchandises et de combiné, en passant par les utilisateurs de transports de fret, les loueurs de wagons, les entrepreneurs de travaux ferrés, les logisticiens, des gestionnaires d’infrastructures ou encore les industriels.

Lire le bilan 2021 de l’ART : https://cutt.ly/NBUjwgO

Un programme pour protéger les sillons du fret

Pour SNCF Réseau, il y a un paradoxe à exiger des travaux tout en s’en plaignant : « 2,8 milliards d’euros sont annuellement affectés à la régénération du réseau, ce qui représente un volume record de travaux à intercaler entre les circulations. Ils sont nécessaires pour améliorer la performance du réseau (…) D’ailleurs, d’autres gestionnaires d’infrastructure européens, comme DB Netz en Allemagne, réalisent actuellement des travaux à un niveau historique, avec les contraintes que cela implique ». Certains chantiers ont été lancés spécifiquement au bénéfice du fret ferroviaire, « comme ceux qui ont permis la mise en service de l’axe Gisors – Serqueux en 2021, ou encore des aménagements de voies de service à hauteur de 38 millions d’euros pour la seule année 2022 ». SNCF Réseau assure mettre en place des mesures pour protéger « au maximum » les sillons fret de l’impact des travaux : « 1 912 sillons seront préservés en 2022 grâce à un programme ad hoc, et cette seule préservation représente un budget de 35 millions d’euros. Sept chantiers majeurs sont adaptés cette année dans ce contexte ».

De plus, le gestionnaire des infrastructures applique son propre « plan fret ferroviaire ». « Nous avons enregistré en peu de temps des progrès concrets », assure-t-il, en détaillant : « la quasi-totalité (98 %) des sillons étaient attribués au moment de la publication du service annuel 2023 ; huit points de ponctualité ont été gagnés en un an dans le fret, grâce notamment au programme PERL d’amélioration de la performance et de la régularité des lignes. Et la satisfaction des clients fret sur les sillons s’est améliorée de 1,4 point en moins d’un an ».