C’est reparti pour un tour. Malgré ses défauts (coûts élevés, temps de charge long, autonomie réduite) et les expériences pas toujours concluantes du passé (comme celle d’EDF à la fin des années 90 avec sa flotte de 106 et Saxo électriques), la voiture électrique (VE) retente sa chance, persiste et signe. En effet, la situation sur le front du véhicule propre a beaucoup évolué ces deux dernières années. La technologie des batteries lithium-ion permet une meilleure autonomie (jusqu’à 150 km) et, surtout, l’offre de VE s’est enfin concrétisée : PSA démarre la commercialisation des Peugeot iOn et Citroën C-Zero, tandis que Renault s’apprête à lancer sa berline Fluence et son utilitaire Kangoo ZE. Il y a aussi les modèles hybrides rechargeables (VHR), la nouvelle génération de Toyota Prius et la Chevrolet Volt qui vont bientôt débarquer. Et ce n’est qu’un début. Les projets comme Autolib’ à Paris ou le développement des systèmes d’autopartage dans les grandes villes (Mobizen, Okigo, Zipcar) semblent également propices à l’automobile électrique ou électrifiée. Une dynamique nouvelle se met en place. Côté clients, entreprises et collectivités territoriales notamment, ça bouge aussi. Dans le cadre du plan Borloo pour le développement du véhicule décarboné, un contrat historique a été signé le 13 avril dernier portant sur la commande massive de 50 000 véhicules électriques (23 000 au minimum). Une première. Coordonné par l’Ugap (Union des groupements d’achats publics) et piloté par la Poste, ce projet d’envergure rassemble quelque 20 grands acteurs publics et privés. On y trouve la SNCF, RATP, Air France, Bouygues, Veolia, Areva, mais aussi des associations d’élus des grandes collectivités locales comme l’Acuf (Association des communautés urbaines de France) et l’AMGVF (Association des maires de grandes villes de France). L’objectif est, au mieux, de créer un mouvement de masse pour lancer le véhicule électrique en France. Au moins, de mettre en confiance les industriels, encore frileux, pour qu’ils lancent leur production. Une étape a déjà été franchie dans le dialogue entre futurs acheteurs et constructeurs. « La première phase de discussion est maintenant terminée, prévient Stéphane Zunino de l’Ugap. On attend maintenant les propositions afin de pouvoir les étudier et retenir les meilleurs spécimens d’ici la fin de l’année. » Suspens.
 

UNE NOUVELLE DONNE POUR LES COLLECTIVITÉS

Par la suite, les collectivités territoriales, services de l’Etat et autres établissements publics pourront satisfaire leurs besoins directement auprès de l’Ugap. Sur l’ensemble des véhicules commandés, l’organisme s’est en effet engagé à leur revendre environ 15 000 voitures dans un premier temps. Ce qui pourrait faire entrer jusqu’à 25 % de véhicules électriques dans les flottes publiques, selon l’Acuf. « Grâce à cette centrale d’achat dans laquelle elles sont représentées, les villes font désormais cause commune autour du véhicule électrique et profitent d’une nouvelle organisation qui leur facilite la tâche », explique Stéphane Zunino. Finies donc les initiatives isolées et les expérimentations hasardeuses, l’Ugap s’occupe de tout. « Les collectivités territoriales n’auront plus qu’à se servir, elles ne seront plus obligées de lancer seules appels d’offres, consultations et autres études de faisabilité onéreuses. Elles auront en outre la garantie d’avoir des véhicules conformes à leurs attentes ainsi qu’un cadre juridique assuré », poursuit-il. Si l’expérience est concluante, le dispositif devrait s’élargir et proposer un plus large choix de modèles tout en augmentant le nombre des commandes. « La situation a profondément changé ces deux dernières années », constate Olivier Landel, délégué général de l’Acuf. « Notre volonté de s’équiper en véhicules électriques n’est pas nouvelle, mais les conditions n’étaient jusqu’ici pas réunies ou favorables. En 2007, nous avions déjà tenté une commande groupée de 500 véhicules en partenariat avec la Poste. Mais sans succès, puisque seul un constructeur avait répondu sur 30 participants. Le marché n’était pas prêt, il y avait encore trop d’incertitudes. »

DES COÛTS BIEN MAÎTRISÉS

Si l’offre des constructeurs a fortement évolué, le véhicule électrique reste cher : 35 000 € pour une Peugeot iOn. C’est presque trois fois plus qu’un véhicule thermique équivalent. La faute au coût encore très important des batteries li-ion, qui représentent environ 20 % du prix de la voiture. Pour encourager particuliers, entreprises et collectivités à s’équiper, l’Etat accorde donc un crédit d’impôt de 5 000 euros pour l’acquisition d’un VE. Un joli coup de pouce. N’émettant aucune émission de CO2, les véhicules électriques (de même que tout véhicule rejetant moins de 60 g/km de CO2) sont également exemptés de la TVS (taxe sur les véhicules de société). Un argument de poids pour les gestionnaires de parcs. Le plus gros des économies se fait toutefois à l’usage. Le prix du kW (1,5 euro le plein d’électricité) étant largement inférieur au prix du carburant, le véhicule électrique devient alors rentable dans le temps, à condition de l’utiliser intensivement. Ce qui est souvent le cas dans les entreprises.
Le cahier des charges fixé par l’Ugap ne fait aucun compromis sur ce point : « Le TCO (coût total de possession) du véhicule électrique doit rester inférieur ou égal à celui du véhicule thermique. Grâce aux formules de location longue durée (leasing), la garantie des batteries sur toute la durée de vie du véhicule, voire la revente de celles-ci, les gestionnaires de flottes pourraient donc s’y retrouver. » C’est en tout cas la promesse faite par les constructeurs dans leurs offres. « La partie devrait cependant être plus facile pour le véhicule utilitaire (VU), moins lourdement taxé et plus rentable dans son exploitation que le véhicule particulier (VP) », estime Philippe Brendel, directeur de l’OVE (Observatoire du véhicule d’entreprise). « Pour l’instant, l’écart de TCO est de 30 à 40 % en faveur du VU, c’est donc ce type de modèle qui a le plus de chance de pénétrer le monde des entreprises et des collectivités dans un premier temps. »

LE VASTE CHANTIER DE L'INFRASTRUCTURE

Le développement du véhicule ne se fera pas sans le déploiement d’une infrastructure de bornes de recharge sur le territoire. Un vaste chantier qui passe forcément par l’appui des pouvoirs publics. Le plan Borloo prévoit notamment la création de 900 000 points de recharge privés et 75 000 accessibles au public dès 2015. Avec l’obligation pour les communes d’installer des prises de recharge dès 2012 pour toute nouvelle construction d’immeuble (bureaux et habitations) avec parking. La création de bornes sera également facilitée dans les parkings, les centres commerciaux, dans le réseau des stations-service et sur la voirie. Si la plupart des bornes seront privées (domiciles et bureaux) et adaptées aux charges lentes afin de lisser la consommation d’énergie, « la présence de points de recharge rapide (entre 20 et 40 kW de débit) sur la voie publique sera indispensable pour rassurer l’usager », précise Patrick Coroller, de l’Ademe. « L’idée est de permettre à l’automobiliste en panne de recharger en partie sa batterie en 15 minutes, mais uniquement en cas d’urgence. » Mais où les installer, comment gérer leur utilisation ? Rien n’est encore décidé. Une expérimentation financée par l’Ademe est actuellement menée à Strasbourg avec une flotte de 100 Toyota Prius hybrides rechargeables et autant de bornes de recharge. De même esprit, le projet Save mené par Renault-Nissan dans les Yvelines prévoit l’installation de 300 points de recharge en 2011. Par ailleurs, 13 villes se sont engagées à déployer une première vague d’infrastructure dans le cadre du plan Borloo pour le véhicule décarboné : Bordeaux, La Rochelle, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, Le Havre et le Grand Nancy. Chacune devrait bénéficier prochainement d’un plan d’aides. « On est encore au début du processus », prévient Jean-Louis Legrand, coordinateur interministériel pour le véhicule décarbonné, mais nous allons bientôt présenter dans un “livre vert” les modalités techniques, juridiques et financières du déploiement des bornes. » En attendant, on sait d’ores et déjà que le dossier est complexe et que les mesures s’appliqueront aux cas par cas et de manière variable, qu’il s’agisse d’entreprises privées, semi-publiques ou des collectivités locales. « La répartition des véhicules électriques et hybrides rechargeables est encore très diffuse, et il faut tenir compte de la spécificité des communes, de leurs plans de déplacements urbains, de leur politique de mobilité », rappelle Jean-Louis Legrand.