Les hybrides à la parade : la crinière du lion de Man

L’autre grand constructeur allemand, Man (très présent en Autriche, entre autre par l’intermédiaire de sa filiale Gräf & Stift qui assemble localement certains véhicules de la marque), se devait, à Vienne, de créer lui aussi l’événement. Comme chez Mercedes, plutôt que de multiplier les messages, Man avait choisi d’articuler son stand autour d’un seul véhicule, qui devait faire figure de star du salon. Comme son nom l’indique, le Lion’s City Hybrid est, lui aussi, un autobus hybride. Véhicule de présérie préfigurant la sortie, en 2010, de nombreuses unités appelées à rouler sur différents réseaux européens, il arborait un nouveau design très futuriste (sur base Lion’s City), dont on nous dit qu’il a été définitivement retenu pour ce matériel high-tech. Sa livrée et ses aménagements intérieurs, étrangement proches de ceux des Wiener Linien (l’exploitant viennois), ne relevaient certainement pas du hasard, même si le véhicule était présenté sans aucun marquage… Le design vient ici tirer le meilleur parti des contraintes techniques résultant du positionnement en toiture (à l’avant, pour des raisons de répartition des masses) des supercapacités du système de stockage de l’énergie. Ces supercapacités se trouvent parfaitement dissimulées sous un carénage aérodynamique qui se fond totalement dans la silhouette du véhicule, supprimant tout effet de « pièces rapportées ». Les formes adoptées assurent l’optimisation des écoulements d’air et du refroidissement des composants. De toute évidence, le constructeur a réussi là un bel exercice d’intégration technique, tout en ménageant une parfaite solution de continuité avec l’esthétique Lion’s City apparue en 2004.
Sur ce véhicule, à l’image du Centroliner de Neoplan, les passages de roues arrières sont couverts. Cette disposition peu commune, qui rejoint le souhait des autorités organisatrices souvent soucieuses d’avoir « des bus qui ressemblent à des tramways », n’a pas seulement qu’un intérêt visuel. Elle évite les salissures des faces latérales par projection d’eau, limite l’injection de poussière au travers des entrées d’air situées juste derrière, et augmente la surface disponible pour le pelliculage publicitaire. Le nouvel autobus hybride de MAN met en œuvre le moteur diesel standard D0836 du constructeur, réglé à la puissance de 184 kW, et qui, grâce à l’hybridation, est utilisé dans sa plage optimale de vitesses de rotation, ce qui contribue à réduire davantage encore sa consommation tout comme les émissions de polluants. Par l’intermédiaire d’un réducteur, deux moteurs électriques de type triphasé asynchrone, d’une puissance unitaire de 75 kW, entrainent l’essieu arrière, qui demeure de type standard. Cette disposition constructive permet de maintenir les masses non suspendues à un niveau particulièrement bas, en comparaison avec des formules de moteurs de roue conventionnelles. Tournant extrêmement vite, ces moteurs peuvent transmettre un couple considérable (3 000 N.m), même aux plus basses vitesses, et cela sans aucune discontinuité puisqu’il n’y a bien sûr plus la boîte de vitesse habituelle. Comme sur les véhicules Mercedes, les auxiliaires sont désormais mus par l’électricité, qu’il s’agisse de la climatisation ou encore de la pompe intervenant dans la direction assistée, ce qui permet de rouler ou de stationner diesel complètement arrêté. L’unité compacte de stockage d’énergie, enveloppée par le carénage de toiture, se compose de six modules à haute puissance du type « ultracap ». Dans 80 % des cas, le départ, après respect d’un arrêt pour prendre ou laisser des voyageurs, ainsi que la mise en vitesse consécutive, s’effectue en pure traction électrique, groupe diesel coupé. Selon l’état de charge des condensateurs et le nombre de voyageurs présents dans le véhicule, le fonctionnement à partir de la seule énergie électrique stockée à bord peut couvrir plusieurs centaines de mètres. Des essais en conditions réelles ont par ailleurs montré que le moteur diesel pouvait finalement être coupé sur environ 40 % du temps. Et si l’unité de stockage se trouve être déjà pleine à l’amorce d’un freinage, les moteurs électriques débitent alors dans une résistance rhéostatique, ce qui permet d’économiser aussi au maximum les freins classiques… Dès l’an prochain, une petite série doit être répartie entre plusieurs opérateurs présélectionnés, dont Vienne (Wiener Linien) et Munich. Le lancement à grande échelle du véhicule, toujours au standard de 12 m, reste programmé pour 2011. Fonction de la concrétisation des incitations attendues de la part des pouvoirs publics en faveur de cette nouvelle technologie, le constructeur estime qu’à moyen terme, dans le segment de l’urbain stricto sensu, la moitié des autobus commandés devraient l’être avec une propulsion hybride…
 

Philippe HÉRISSÉ