Les hybrides à la parade : la Suède est de la partie

SCANIA : grandes longueurs en essai.
Avec de telles perspectives, on ne s’étonnera plus de cette éclosion soudaine de véhicules hybrides au salon de Vienne. Pour relever magistralement le défi, Scania exposait l’un des six « rigides » de 13,7 m à trois essieux, de type Omnilink à propulsion hybride avec moteur thermique à l’éthanol, qu’il teste actuellement, sur une période de deux ans, en service commercial probatoire, avec la collaboration de SL (Transports urbains de Stockholm) et Swebus. Comme l’on sait, depuis 1989 le constructeur suédois s’est fait une spécialité de ce carburant de substitution, puisqu’il a jusqu’ici fourni quelque 400 autobus fonctionnant à l’éthanol pour Stockholm. Et il sera donc tout à fait intéressant de voir les fruits de ce mariage apparemment réussi entre les deux technologies… L’hybridation devrait permettre une réduction de 25 % de la consommation de carburant, en l’occurrence l’éthanol qui, lui, diminue déjà jusqu’à 90 % les émissions de dioxyde de carbone. Le cercle vertueux s’avère donc bien amorcé… Comme ses concurrents, Scania a naturellement choisi l’hybridation « série », à l’évidence la mieux adaptée au « stop-and-go » caractéristique de l’exploitation en site urbain, et qui se caractérise par l’absence de liaison mécanique entre moteurs thermique et électrique. Sur le nouveau « rigide » de 13,7 m, le stockage de l’énergie met en œuvre des supercapacités, dont Scania considère qu’elles auront une longévité considérablement supérieure à celle des batteries d’aujourd’hui. De fait, l’Omnilink hybride à éthanol a été conçu pour que l’ensemble de ses éléments constitutifs possèdent une durée de vie de dix à quinze ans, y compris les modules de stockage d’énergie. La nouvelle unité de propulsion hybride développée par Scania est installée en lieu et place de l’ensemble « moteur thermique + boîte de vitesse » du véhicule habituel, tandis que l’unité de stockage a été montée en toiture, sous carénage.

VOLVO : le choix de l’hybridation parallèle.
Deux autres constructeurs avaient apporté leurs réalisations en matière d’autobus hybrides. Le suédois Volvo présentait son 7 700, un standard de 12 m qui présente la particularité, peu commune en transport urbain, d’être un hybride « parallèle » dont les moteurs diesel et électrique peuvent indifféremment travailler en simultanéité ou de manière indépendante. Le stockage d’énergie s’effectue dans des batteries lithium-ion. Avec une économie de carburant pouvant atteindre les 30 %, le constructeur estime que les opérateurs pourront amortir le surcoût du véhicule en seulement cinq à sept ans. D’autant que ce dernier peut accueillir jusqu’à sept voyageurs supplémentaires par rapport à la version diesel traditionnelle, simplement grâce à une meilleure répartition des masses, alors que le poids total à vide n’est pas significativement supérieur…
 

Philippe HÉRISSÉ