Les hybrides à la parade : première mondiale pour Mercedes

Economie d’énergie oblige, tous les constructeurs d’autobus (ou presque) présentaient un modèle hybride à transmission diesel-électrique. Avec décidément toujours un temps d’avance, Mercedes montrait, en première mondiale, son Citaro FuelCELL Hybrid avec pile à combustible. On pourrait disserter longuement sur le bien-fondé du vocable « hybride » retenu pour la désignation de ce produit, dans la mesure où il pourrait ici engendrer une sérieuse confusion. Jusqu’à une date récente, Mercedes lui-même, mais aussi d’autres industriels, ont construit des prototypes ou des préséries (voire de petites séries), qu’ils dénommaient alors hybrides en raison de leur mode de transmission de type diesel-électrique. Cette transmission est aussi celle des autobus hybrides d’aujourd’hui, sauf justement dans le cas du nouveau Citaro FuelCELL dit « Hybrid », mais qui ne fait nullement appel au diesel ! De surcroît, une pile à combustible produit naturellement de l’électricité, ce qui n’est pas le cas d’un moteur thermique, qui doit alors être couplé à un alternateur. En réalité, l’acception du terme a changé, l’hybridation faisant désormais plutôt référence à la notion énergétique de récupération… Quoi qu’il en soit, ce Citaro hybride de Mercedes constitue bien une vraie révolution. Il combine les avantages du tout nouvel autobus articulé Citaro G Blue Tec Hybrid, avec ceux de la pile à combustible sur laquelle le constructeur travaille déjà depuis de nombreuses années, avec un indéniable acharnement. Cette dernière technologie qui, à la différence des hybrides, garantit en toutes circonstances le « zéro émission polluante » (puisqu’elle ne rejette que de la vapeur d’eau !), utilise comme carburant l’hydrogène, et requiert bien sûr une transmission électrique. Après avoir réalisé en 1997, sur base O 405N, le prototype Nebus, le constructeur a mené, de 2003 à 2006, une expérimentation à grande échelle. Cette expérimentation mettait en œuvre 36 véhicules, cette fois sur base Citaro, et qui ont été confiés à une douzaine d’opérateurs pour une exploitation probatoire, dans le cadre notamment du projet européen baptisé Cute (Clean Urban Transport for Europe – Transport urbain propre pour l’Europe). Ces véhicules ont parcouru, au total, plus de deux millions de kilomètres, transportant sept millions de voyageurs. Le succès a été tel que certains auront finalement roulé pendant plus de six ans, alors qu’initialement l’expérience ne devait pas dépasser les deux ans ! Aujourd’hui, avec le FuelCELL Hybrid, Mercedes franchit donc une étape supplémentaire de développement, qui doit occuper le constructeur jusqu’en 2015. A nouveau, une trentaine de ces véhicules vont être confiés à différents opérateurs, dont Hambourg, qui s’est déclaré d’ores et déjà preneur. Il s’agit, comme dans le cadre du projet Cute, de « standards » de 12 m, à plancher bas et plat sur toute leur longueur. Mais à la différence des précédents, ils sont équipés, en toiture, d’un ensemble de batteries lithium-ion, de surcroît absolument uniques sur le marché, avec une puissance de 250 kW pour une masse de 330 kg. Cet ensemble est refroidi indépendamment par circulation de liquide. A partir de l’hydrogène, la pile à combustible fournit de l’électricité qui est alors emmagasinée dans les batteries, celle-ci alimentant en retour les deux moteurs de traction et les auxiliaires du véhicule. Durant les phases de freinage, ces moteurs de roue, refroidis par eau, fonctionnent en alternateur pour ralentir le véhicule et recharger ses batteries, selon le principe de la récupération d’énergie. La consommation s’en trouve réduite de 50 % ! Les sept réservoirs en toiture, d’une capacité totale de 1 435 l, permettent d’embarquer 35 kg d’hydrogène à la pression de 350 bars, ce qui offre, avec une consommation de 10 à 14 kg aux cent kilomètres, une autonomie de 250 km. Autre particularité, liée au souci d’efficacité et de facilité de maintenance, les auxiliaires sont désormais tous électrifiés. Du coup, on peut aussi les repositionner en des points qui, pour l’aménagement intérieur, ne risquent en rien de gêner. Quant aux imposants systèmes de refroidissement, ils se démarquent de ceux des autobus avec pile à combustible des générations précédentes par leur grand silence de fonctionnement. Enfin, Mercedes prévoit pour la nouvelle pile du FuelCELL Hybrid une espérance de vie égale à six ans. Par rapport à l’étape précédente, cette espérance se trouve donc multipliée par trois !    
 

Philippe HÉRISSÉ