Les premiers enseignements du déconfinement

Hausse rapide de l’offre de transport et limitation de la demande, ce sont deux des principes fixés par les pouvoirs publics pour réussir le déconfinement. Le gouvernement compte aussi sur le maintien le plus large possible du télétravail et sur le lissage des heures de pointe dans les transports publics. Dans tous les secteurs d’activité, on s’organise. Et pour ne pas laisser
les portes grandes ouvertes à un retour à la voiture individuelle, on encourage tous les autres types de mobilité. A commencer par le vélo.

Des transports sous haute surveillance

Les premiers jours du déconfinement, les voyageurs ne se sont pas précipités dans les transports publics. Et ils ont globalement bien respecté les gestes barrière, le port du masque et la distanciation physique. Des filtrages ont été organisés à l’entrée des gares et des stations et l’offre mise en place bien supérieure à l’affluence du moins dans un premier temps : la RATP a mis en service 75 % d’offre par rapport au niveau habituel (il y avait alors 15 % à 20 % de fréquentation sur son réseau) la SNCF a fait rouler en moyenne 55 % de TER, 60 % de Transilien et 35 % de TGV.

En Ile-de-France, où on compte en période normale cinq millions de voyages chaque jour, on a cherché à limiter le nombre de voyageurs dans les transports aux heures de pointe en acceptant seulement ceux qui peuvent présenter une attestation de leur employeur ainsi que ceux qui se déplacent pour « raisons impérieuses ».

Le retour à un service normal était demandé pour le début juin. Mais il ne devrait être possible que si les opérateurs de transports publics disposent de suffisamment de personnel pour l’assurer.

Mi-mai, la RATP annonçait que 8 000 agents étaient en arrêts maladie ou pour garde d’enfants sur les 46 000 salariés de l’EPIC, tandis que la SNCF estimait la proportion de ses agents absents à 15 %.

Toutefois, prévient la RATP, l’offre d’après-crise diffèrera légèrement de l’offre habituelle d’avant-crise car il faudra intégrer un temps incompressible de nettoyage des postes de conduite des trains, ce qui diminuera le temps de disponibilité des matériels. Pour éviter une trop grande affluence la Régie cherche à inciter les voyageurs qui le peuvent à privilégier des modes alternatifs : elle a noué un partenariat avec 17 opérateurs de VTC, trottinettes, vélos en libre service et réparateurs de vélos, à l’instar de ce qu’elle avait fait lors de la dernière grève, ce qui avait permis le transport de 500 000 voyageurs par jour. Et en espérait d’autres pour la suite.

De son côté, la SNCF indique chercher en permanence à ajuster l’offre à la demande. Elle a ainsi activé un PC voyageurs lui permettant de mesurer en temps réel l’affluence dans ses gares et dans ses trains afin d’adapter rapidement ses capacités de transport (lire aussi page 17). Et elle a installé sur son appli un indicateur d’affluence.

« Dans les gares, des « vigies » sont chargés de surveiller l’affluence dans les trains et d’avertir les gares suivantes pour que des agents guident les voyageurs vers les voitures les moins remplies. On adapte en temps réel notre plan de transport », explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageur.

La reprise dans les transports se fait donc sous haute surveillance. Mais ce n’est bien sûr que sur le long terme, avec la croissance de la fréquentation dans les trains et les métros que l’on pourra vraiment tirer des conclusions.

Des gares réorganisées et des TER à accès régulé

Les initiatives se multiplient pour maintenir les distances entre les voyageurs et éviter qu’ils ne se croisent non seulement à bord des trains mais aussi dans les halls d’accueil et les quais des gares. Pour matérialiser les distances à respecter, les opérateurs ont recours à des marquages au sol et à des stickers pour condamner une place sur deux dans les trains. « 1,5 million de stickers ont été posés en quelques jours », a indiqué le 9 mai Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Mais, a-t-il ajouté, « nous avons aussi besoin que les voyageurs nous aident ». La SNCF a ainsi édicté une charte voyageurs, présentée aux régions et aux associations d’usagers et baptisée « En train tous responsables ».

Pour rassurer les voyageurs, la SNCF prévoit de « mettre le paquet sur le nettoyage et la désinfection des rames et des installations », selon les termes de Christophe Fanichet. 5 500 personnes supplémentaires sont mobilisées dans cette tâche, dont plus de 2000 en Ile-de-France. Dans cette même région, des filtrages sont organisés à l’entrée de nombreuses gares et le niveau de circulation des Transilien atteint 60 %. Il devrait passer à 75 % vers la fin mai.

Il était prévu dans un premier temps au moins 50 % des TER. Avec des mesures inédites dans cinq régions, l’Occitanie, les Hauts-de-France, le Centre Val de Loire, la Bourgogne Franche Comté et la Normandie, qui ont décidé de réguler l’accès aux TER pour limiter les flux de voyageurs. En plus de leurs titres de transports, les voyageurs doivent télécharger un coupon que l’on peut trouver soit sur le site de la région soit sur l’appli SNCF, puis imprimé ou directement présenté sur son smartphone. 650 TER sont concernés.

Enfin, parmi d’autres mesures, dans les gares souterraines, « la ventilation a été renforcée », souligne Marlève Dolvek, la directrice générale de Gares & Connexions, en précisant que les commerces vont rouvrir progressivement. Seules quatre pharmacies et six supérettes sur les 1 500 commerces en gares étaient restées ouvertes pendant le confinement, conduisant Gares & Connexions à annuler leurs loyers entre le 15 mars et le 30 avril, aucune décision n’étant encore prise pour la suite.

Les limites du lissage des heures de pointe

 

C’est une vieille idée dont on parle depuis une dizaine d’années mais qui n’a jamais marché. La crise du coronavirus donnera-t-elle raison à tous ceux qui plaident pour le lissage des heures de pointe ? Une mesure qui permettrait, selon eux, de desserrer la pression sur les transports publics pendant les heures de pointe le matin et le soir en étalant le trafic des plages horaires plus longues.

Une première expérience avait été lancée à l’université de Rennes en 2012 pour réduire l’affluence dans le métro entre 7 h 40 et 8 heures le matin en direction de l’université. L’opérateur de transport, Keolis, avait travaillé avec l’université pour identifier des solutions et les premiers cours du matin avaient été décalés de 15 minutes pour commencer à 8 h 30. Ces quinze minutes avaient très vite donné des résultats (-17 % de trafic), incitant d’autres universités dans d’autres villes à suivre cet exemple. L’idée est ensuite reprise par la SNCF, après un test lancé en 2015 à petite échelle la Plaine Commune (en Seine Saint-Denis) avec quelques entreprises dont Orange, SFR, Siemens… Les résultats se révèlent concluants avec une fréquentation aux heures de pointe réduite de 7,3 %. Soit l’équivalent de dix voitures de RER libérées.

D’où l’idée de le proposer fin 2018 à plus grande échelle à La Défense. Entre 35 000 et 50 000 employés devaient être encouragés à changer leurs horaires de travail pour éviter que tout le monde ne se retrouve dans les mêmes rames au même moment. Mais l’expérience a tourné court.

Selon Marc Pélissier, le président de la FNAUT-Ile-de-France, « les entreprises n’avaient pas vraiment joué le jeu. Lancée en petit comité, l’initiative n’a pas beaucoup été reprise dans les services des entreprises. De plus, beaucoup de cadres à la Défense ont déjà des horaires flexibles, et les périodes de pointes sont déjà très larges de 7 heures à 9 h 30, avec un RER A toujours très plein ». Marc Pélissier estime qu’il faudrait des décalages horaires beaucoup plus importants que le quart d’heure et devrait aller d’une heure à 1 h 30. Enfin, ajoute-t-il « arriver à coordonner tous les déplacements pour arriver au bon équilibre dans les trains est complexe et ne peut fonctionner juste avec quelques entreprises ».

L’économiste Yves Crozet n’est pas plus convaincu. « Cette idée ne peut pas marcher à grande échelle. On oublie que beaucoup de gens se déplacent pour des motifs autres que le domicile-travail. Dès qu’il y aura moins de monde dans une rame, d’autres gens prendront la place. C’est un peu naïf de croire qu’on peut résoudre les problèmes de saturation ainsi », juge-t-il. Selon lui, la désynchronisation des horaires d’entrée et de sortie d’établissements scolaires peut avoir du sens dans un centre-ville qui concentre plusieurs écoles, mais cela reste marginal. « Pour le moment, toutes les écoles n’ont pas repris et il y a encore un large recours au télétravail. C’est surtout à partir de septembre que l’on ne pourra pas respecter les distances. On ne pourra pas transporter autant de voyageurs qu’en septembre 2019. L’étalement des pointes n’est qu’un ajustement de détail », poursuit Yves Crozet. Même si le contexte appelle plus de rigueur de la part des entreprises dont certaines se sont engagées dans des chartes comme en Ile-de-France ou à Lyon, les entreprises sont libres de s’organiser comme elles le souhaitent. Et elles doivent forcément tenir compte des impératifs de production, de travail en équipe et de famille.

Marie-Hélène Poingt

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Un PC pour surveiller l’affluence dans les trains

Un tout nouveau PC voyageurs a vu le jour le 11 mai au centre national des opérations ferroviaires. Il fonctionne de 6 heures à 20 heures, 7 jours sur 7 et surveille les trains sur l’ensemble du réseau. L’objectif est double, explique Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs : « Il s’agit d’observer l’affluence dans nos trains et de nous adapter en temps réel ». La SNCF doit en effet s’assurer en permanence que les mesures sanitaires et les distanciations physiques sont respectées dans ses gares et dans ses trains. Le système s’appuie sur la collecte et l’analyse des datas recueillies en temps réel grâce à un système automatique de comptage des voyageurs, qui repose sur des données wifi repérées par des bornes. Le PC dispose en permanence des chiffres de fréquentation de 250 gares, les plus chargées.

Selon Serge Wolf, le directeur du PC Voyageurs, « le système permet de voir si la gare est saturée et de mesurer les temps d’attente. Si les délais s’allongent, il y a un risque de congestion dans la gare. Nous pouvons alors répondre de façon très réactive pour limiter le nombre de voyageurs, par exemple en organisant des filtrages en temps réel à l’entrée de la gare ».

Le système de surveillance repose aussi sur des caméras et sur des agents positionnés dans les gares et dans les trains les plus chargés. Côté TER, 650 trains font l’objet de surveillance, tandis que 500 agents sont chargés d’évaluer l’occupation des trains (dont 350 positionnés dans les plus grandes gares). Et 160 contrôleurs assurent cette mission de comptage dans les trains les plus fréquentés et remontent en temps réel l’information.

Côté Transilien, 200 « sentinelles » comptent les voyageurs. Par ailleurs, les trains les plus récents disposent d’un système intégré de comptage automatique des voyageurs à bord.