BPL-SEA : 554 km de ligne de plus pour la grande vitesse

BPL, SEA Les vraies nouveautés des deux lignes nouvelles

Grâce aux LGV Bretagne – Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, Paris est à 2 heures 04 de Bordeaux et à 1 heure 25 de Rennes. Afin de mieux comprendre ces deux lignes, nous revenons sur les enjeux pour Voyages SNCF en donnant la parole à Gwendoline Cazenave, la directrice de l’axe TGV Atlantique, sur les coulisses de l’exploitation, sur le modèle économique de ces nouvelles lignes et sur le matériel appelé à circuler sur ces axes.

Toutes deux apparaissent le 2 juillet. L’une rapproche Paris de Rennes et de la Bretagne, l’autre Paris de Bordeaux et de tout le Sud-Ouest. La première, Bretagne – Pays de la Loire, allant du Mans à Rennes, longue de 184 km (et 32 km de raccordements), a coûté 2,8 milliards (plus 600 millions pour les raccordements). La seconde, Sud Europe Atlantique, allant de Tours à Bordeaux, longue de 302 km (et 38 km de raccordements), a coûté 7,8 milliards (plus 1,2 pour les raccordements). Deux lignes réalisées par des géants du BTP, Eiffage pour BPL, Vinci pour SEA. Seuls les raccordements sont faits par SNCF Réseau. Une première en France depuis la construction du réseau ferroviaire.

Les deux lignes sont nées de circonstances particulières. Le Grenelle de l’environnement, véritable foire aux projets… et la crise des subprimes. Après la crise, le choix est fait de relancer l’activité par l’offre tout en évitant à l’Etat de s’endetter. Convergence inattendue, née du hasard de la crise, de projets déjà prêts à être engagés et d’un premier recours aux PPP. L’idée des PPP faisait son chemin, préparée à l’époque à la fois par Claude Martinand, premier président de RFF et par des politiques dont Hervé Mariton, alors député et rapporteur du budget de transports, très intéressé par les partenariats publics-privés. Quatre lignes sont alors décidées, dont trois en PPP. On les faisait l’une après l’autre, on va les faire en même temps. Là aussi, c’est une première. Sur les quatre, deux sont en contrat de partenariat (BPL et le contournement de Nîmes et Montpellier, ou CNM), une est en concession (SEA), la quatrième sous la maîtrise d’ouvrage publique de RFF, aujourd’hui SNCF Réseau.

Ces décisions se concrétisent maintenant. La deuxième phase du TGV Est a ouvert fin 2016, le contournement de Nîmes – Montpellier ouvre cette fin d’année au fret, et, ce 2 juillet, les deux lignes BPL et SEA prennent leurs premiers voyageurs. Il est trop tôt pour faire le bilan des PPP. Mais les premières indications qu’on peut recueillir montrent un scepticisme assez largement partagé sur la formule de la concession. Certes, Hervé Le Caignec, président de Lisea, en souligne les avantages : « réalisation de l’ouvrage à temps, dans les coûts et mobilisation de moyens financiers qui ne grèvent pas l’endettement public. »

Cependant des observateurs en relèvent les limites. « C’est moins pertinent quand on est en monopole », dit Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau. Loïc Dorbec, directeur opérationnel d’Eiffage Rail Express fait le même constat. Car, dans la concession, le risque commercial de trafic est assumé par le concessionnaire. Ce qui a du sens quand on a affaire à de forts trafics. Et non à un transporteur unique, qui de plus trouve déjà excessifs les péages existants. SEA n’est pas parti pour des trafics massifs. Certes, Rachel Picard, DG Voyages SNCF, insiste : sur Paris – Bordeaux, pour profiter d’un « gain de temps de 35 %, la SNCF va offrir 35 000 places par jour, soit sept fois plus que l’aérien ». Pas suffisant toutefois pour saturer la ligne. Le concessionnaire, l’ayant intégré dès l’origine dans son modèle économique, a prévu de ce fait des péages extrêmement élevés.

Est-ce pour autant une mauvaise opération ? Pas forcément. Les trois majors du BTP, Bouygues, Eiffage et Vinci, présents sur les trois lignes, ont acquis un nouveau savoir-faire qui pourra leur être utile sur d’autres chantiers. Pourquoi pas à l’étranger. Mais aussi, en France, et, à défaut de lignes nouvelles, sur des chantiers de renouvellement du réseau classique. Utiles à SNCF Réseau donc, qui entend confier des prestations de plus en plus larges (en conception-construction) aux industriels.

On peut relever une autre innovation de SEA et de BPL, concernant la conception de la ligne. L’absence de gare nouvelle. Certes, ce n’est pas une décision de la SNCF. Cela résulte de la déclaration d’utilité publique. Reste que, du temps de la grande vitesse triomphante, la SNCF avait fait comprendre aux élus qu’elle tenait une idée géniale avec les gares nouvelles. Depuis, on en est un peu revenu. La possibilité d’une telle gare avait été évoquée pour Angoulême, rappelle Guillaume Pepy, ajoutant : « quand la présidente de la région Poitou-Charentes avait fait part de son refus de contribuer financièrement, le projet était aussitôt tombé ». Résultat : la ligne se prolonge par des raccordements destinés à desservir les villes.

L’exploitation de chaque train va mettre bout à bout des parcours sur ligne nouvelle (BPL ou SEA) et des parcours sur ligne ancienne (via les raccordements). Dans le cas de BPL, où SNCF Réseau reste maître chez soi, cela reste classique. Dans le cas de la concession, où Lisea est gestionnaire d’infrastructure à part entière, cela pourra être plus compliqué. Et des incidents assez courants (un train supprimé) pourront avoir des répercussions financières.

Autre innovation notable, due à la virgule de Sablé. Ce petit bout de ligne à grande vitesse permet de relier au mieux Rennes, Laval (toutes deux sur la ligne nouvelle, via des raccordements) à Angers puis à Nantes (sur ligne classique). Surtout Laval à Angers. Cette liaison va être assurée par des TER circulant à 200 km/h sur la ligne nouvelle. Ce sera la première interpénétration en France de TER sur une ligne nouvelle. Elle ne sera possible que tant que la ligne restera loin de la saturation. Faute de quoi, on voit mal comment on pourrait faire cohabiter trains à 200 km/h et trains à 300.

Dernier point, la naissance d’inOui, le nouveau service de la SNCF. La SNCF veut devenir entreprise de référence dans le low cost, et va développer la gamme Ouigo. Mais parallèlement, elle veut s’imposer sur la grande vitesse à plus forte contribution, sous le nom inOui, en jouant des atouts de confort, de service. Ce que symbolisent, sur les quais, les portes d’em­barquement. Et sur les voies, les toutes nouvelles rames L’Océane. Des rames qui sont limitées aux 55 éléments commandés, tous destinés au Sud-Ouest. Mais qui imposent un nouveau standard : les rames Duplex rénovées vont l’être sur le modèle L’Océane.

Avec inOui, la SNCF fait un peu comme pour le TGV Est, dès sa première phase. Pas enthousiaste pour un projet qui n’est pas des plus rentables, elle décide tout de même alors de donner aux clients, dit alors Guillaume Pepy, le meilleur du TGV. Elle récidive cette année en faisant de l’axe Atlantique, et précisément de l’axe Paris – Bordeaux, le laboratoire d’inOui. Tout est prêt pour en faire un succès commercial. Mais la SNCF a inscrit 90 millions de perte pour le second semestre de cette année, dus à l’exploitation de la ligne nouvelle. Et l’histoire ne dit pas comment elle va réussir à transformer le succès commercial qu’elle a préparé en un succès financier.

F. D.