L’Ile-de-France face à l’urgence

En Ile-de-France, la SNCF était plutôt gênée aux entournures. D’une part, elle n’est pas pour rien dans le mauvais état du réseau dont il serait trop facile de faire porter le chapeau au seul RFF. D’autre part, elle a dernièrement été mal à l’aise dans le débat sur du Grand Paris : le projet de métro automatique, domaine réservé de la RATP, a occupé le devant de la scène plus d’un an. Les interventions de la SNCF pour des tangentielles formant une rocade ferroviaire en grande couronne, pour un tram-train en plein air, ou même pour les gares TGV raccordées au métro automatique n’ont pas plu… et, le 30 juillet 2009, à la suite de déclarations de Jean-Pierre Farandou, Guillaume Pepy a dû s’expliquer devant Christian Blanc sur des propositions qui n’allaient pas toutes dans le sens de la double boucle.
Depuis, la SNCF a plutôt fait profil bas. En interne, elle a mis au point des « projets et propositions d’avenir sur le Grand Paris », présentés le 21 octobre 2009 au conseil d’administration. Propositions qui se déclinent en trois temps : l’urgence, les projets à conforter, les propositions d’avenir. Le choix du mot « urgence » montre où est la priorité. Il replace la SNCF dans son rôle incontestable d’exploitant. Ce discours d’apparence modeste a des chances d’être entendu.
D’abord, les élections régionales sont passées. En pleine campagne, Jean-Paul Huchon n’était pas très chaud pour qu’on entonne l’air du rien ne va plus : le président sortant avait un « bon bilan » à défendre… Mais, comme le reconnaît un responsable du Transilien, « il y a eu un message fort des élections : c’est le transport galère ». Le sentiment d’urgence de la SNCF (partagé à divers titres par tout le monde : Région, RFF, usagers) peut aujourd’hui être plus facilement exprimé, et repris par les responsables. Jean-Paul Huchon, réélu pour quatre ans, a besoin d’engranger assez vite des résultats, tout en préparant l’avenir tel que le schéma directeur l’a conçu. Il fait tout pour obtenir de l’Etat l’aide souhaitée pour le Plan de mobilisation pour l’Ile-de-France. Sur les 19 milliards du plan, la Région en souhaite sept de l’Etat.
Certes, la crise en faisant stagner le transport en 2009 (0,2 % de croissance du trafic) a retardé les échéances. Mais, depuis septembre 2009, c’est reparti, à un rythme de 2 % l’an. Sur cette lancée, en 2030, la croissance cumulée sera de 67 %. On renoue avec la tendance de la décennie passée. Déjà, selon la SNCF, de 1999 à 2009, Transilien a crû en trafic de 27 %, et la RATP de 16 %. La crise de croissance rend la remise à niveau urgente. La saturation se traduit par des chiffres que la SNCF donne aujourd’hui sans problèmes. Le suicide, sur lequel on jetait il y a peu un voile pudique, entre en ligne de compte. Car un suicide, c’est 100 trains touchés, 100 000 personnes retardées…
Il faut qu’il y ait des initiatives. Déjà Guillaume Pepy avait lancé le plan Impaqt, avec le Stif, en investissant dans l’infrastructure là où RFF ne le faisait pas… Et aussi l’opération D Maintenant, présentée par le Transilien comme opération modèle, même si elle n’a pas donné lieu à des travaux spectaculaires. Car l’urgence, aujourd’hui, vue par la SNCF, ce sont des petites opérations quasiment invisibles. Rien de mirobolant. Mais c’est comme ça qu’on a pu gagner 15 % de régularité sur la ligne D.
D Maintenant a été conduit de façon unilatérale par la SNCF : RFF est ric-rac pour régler la note, alors que la SNCF, jusqu’à ces derniers temps, bénéficiait de la manne TGV. Depuis, les comptes de RFF ne se sont pas arrangés, et la SNCF est passée dans le rouge. Alors, du côté de la rue du Commandant Mouchotte, on se demande si la Région ne pourrait pas se lancer dans un Plan Rail, un peu comme l’a fait Midi-Pyrénées et maintenant d’autres régions. Une suggestion que l’Ile-de-France regarde avec prudence. Au conseil régional, on pense que c’est à RFF de faire ces travaux qui tiennent à la fois de la régénération et de l’entretien. Car la Région, remarque-t-on, à la différence de ce qui se passe en province, acquitte avec les péages le coût complet de l’infrastructure. Et on a l’impression que la SNCF Ile-de-France essaye avec ses diverses suggestions de reprendre une part d’initiative dans la maintenance de l’infrastructure, où elle manque de visibilité.
Si tout le monde est d’accord pour dire qu’il y a urgence, la façon d’y faire face ne fait pas encore l’unanimité.

La SNCF veut reconfigurer ses RER

La SNCF et RFF ont lancé les études d’un système de gestion des trains baptisé NexT (nouveau système d’exploitation Transilien). NexT repose sur un système d’aide au pilotage de type CBTC (Communication Based Train Control). Destiné d’abord à la ligne E du RER, à l’occasion de son prolongement à l’ouest, NexT pourrait être étendu à l’ensemble du système dans les zones les plus denses. Il devrait permettre d’augmenter jusqu’à 25 % la capacité des lignes. La SNCF pense d’autre part à reconfigurer l’exploitation de ses RER, en s’inspirant de la transformation en cours de la ligne B+. L’agglomération centrale de la Région bénéficierait d’un Réseau express d’agglomération (REA). La longueur de chaque ligne serait limitée, et chacune des extrémités ne devrait pas présenter plus de deux branches, ce qui permettrait des intervalles de 6 à 10 minutes sur chaque branche, et de 3 à 5 minutes sur le tronçon central. Le pilotage automatique des trains garantirait leur précision. Le système pourrait piloter aussi, sur le tronçon central, des portes palières. Quant au Réseau express métropolitain (REM), il s’agit du réseau périurbain desservant les agglomérations de Grande couronne. Il serait cadencé à 15, 30 ou 60 minutes.     
Pour en savoir plus sur ces projets, lire Le Grand Paris et la vocation urbaine de la SNCF en Ile-de-France, de Jean-Pierre Malleret, directeur Développement-Marketing de Transilien, dans la Revue générale des chemins de fer.

Pour RFF, « on ne peut plus caser de plages-travaux »

A RFF, François-Régis Orizet, directeur régional, rappelle qu’il y a eu « une forte accélération des investissements » dans le cadre du contrat signé avec le Stif en juillet 2009. Et de détailler : « Pour la seule rénovation, on passe de 180 millions d’euros investis en 2008 à 370 en 2012. Sur la période 2005-2008, on investissait en moyenne 150 millions par an. Pour 2009-2012, ce sera 250 millions par an. Globalement, nous avons investi 300 millions d’euros dans le réseau francilien en 2008, et nous investirons plus de 700 millions en 2011, et plus de 700 millions en 2012. C’est un rythme de progression important. » Mais, selon lui, « la question des travaux n’est pas tellement celle du financement. Aujourd’hui, on ne peut plus caser de plages-travaux… Dans le type de processus actuels, les travaux sont limités. » D’où la question que se pose RFF de fermer complètement les lignes à rénover pendant une période de plusieurs mois, à l’exemple de ce qu’on connaît en Ile-de-France avec les opérations Castor, l’été, sur le tronçon central du RER C. De plus, une chose est de faire du chiffre d’investissement, une autre est d’intervenir de façon pertinente. Pour ce faire, une étude de criticité a permis d’isoler des secteurs à l’origine de 75 % des défaillances sur le réseau. Ce qui amène à des interventions qui, s’affranchissant parfois des référentiels classiques, permettent, avec la SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructure délégué (GID), la mise en œuvre de méthodes nouvelles. Faut-il d’ailleurs faire plus ? Pour le responsable de RFF, « les incidents d’origine infra sont en baisse depuis trois ans. C’est la marque d’un réseau qui ne se dégrade pas. Cependant, s’il y a moins d’incidents, il n’y pas moins de trains touchés. Au contraire. » Du fait de la saturation et de l’enchevêtrement des trafics. D’un « plat de nouilles » de plus en plus emmêlées.
 

François DUMONT